Торцевая стена изготовлена из каркаса, наружной металлической (4) и внутренней деревянной (5) обшивок, обрамленных по полу уголком (6), а по углам – уголком (8). Строительный ликбез: изучаем основные понятия — торец здания — это боковой фасад Различия тор

Изобретение относится к вагоностроению. Торцевая стена вагона содержит обшивку (2), подкрепленную с внутренней стороны ребрами, поперечную балку и придверные стойки, прикрепленные снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке. Придверные стойки выполнены из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной. Снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке прикреплены две стойки, выполненные из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной. Внутренние полки профиля придверных стоек расположены в одной плоскости с внутренними полками профиля стоек и связаны с ними. Высота стенки профиля стойки превышает высоту стенки профиля придверной стойки, на наружной полке которого закреплен фланец, соединенный листовым профилем со стенкой профиля стойки. Край обшивки со стороны дверного проема соединен с наружной полкой профиля. Изобретение расширяет функциональные возможности. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Заявляемое техническое решение относится к транспортному машиностроению, в частности к конструкции торцевых стен пассажирских вагонов.

Известна торцевая стена кузова пассажирского вагона (Пастухов И.Ф. и др. Вагоны: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. / Под ред. В.В.Лукина. - М.: Транспорт, 1988, с.248), патент РФ №51578, В61D 17/18, заявл. 26.09.2005, опубл. 27.02.2006. Бюл. №6), содержащая обшивку, состоящую из гофрированных листов, подкрепленных с внутренней стороны вертикальными и горизонтальными ребрами, поперечную балку и придверные стойки, приваренные к концевой балке рамы, а вверху - к поперечной балке.

В данной конструкции невозможно установить межвагонный переход с замкнутой изолирующей оболочкой.

Наиболее близким техническим решением (принятым за прототип) является торцевая стена кузова вагона мод.61-4447 производства ОАО «ТВЗ» (см. Internet http:/www.tvz и рабочие чертежи 4447.01.05.000 СБ), содержащая обшивку, состоящую из гладких листов, подкрепленных с внутренней стороны вертикальными и горизонтальными ребрами, поперечную балку и придверные стойки, приваренные к концевой балке рамы, а вверху - к поперечной балке.

В известном устройстве не предусмотрено пространство для установки межвагонного перехода с замкнутой изолирующей оболочкой.

Задачей предложения является создание конструкции торцевой стены для установки межвагонного перехода с замкнутой изолирующей оболочкой.

Для этого торцевая стена пассажирского вагона содержит обшивку, подкрепленную с внутренней стороны ребрами, поперечную балку, придверные стойки, прикрепленные снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке, и выполненные из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной. Новым является то, что она снабжена фланцем и двумя стойками, прикрепленными снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке и выполненными из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной, при этом внутренние полки профиля придверных стоек расположены в одной плоскости с внутренними полками профиля стоек и связаны с ними, причем высота стенки профиля стойки превышает высоту стенки профиля придверной стойки, на наружной полке которого закреплен упомянутый фланец, соединенный листовым профилем со стенкой профиля стойки, при этом край обшивки со стороны дверного проема соединен с наружной полкой последнего.

Кроме того, фланец выполнен с присоединительными и посадочными поверхностями для крепления межвагонного перехода с замкнутой изолирующей оболочкой, листовой профиль подкреплен с внутренней стороны горизонтальными ребрами, стойки могут быть выполнены из швеллерообразного профиля, придверные стойки могут быть выполнены из швеллерообразного профиля.

Технический результат выразится в следующем.

Наличие двух стоек, прикрепленных снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке и выполненных из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной, расположение внутренних полок профиля придверных стоек в одной плоскости с внутренними полками профиля стоек и связь с ними, выполнение высоты стенки профиля стойки превышающей высоту стенки профиля придверной стойки и соединение фланца листовым профилем со стенкой профиля стойки образуют на торцевой стене пространство, в котором можно установить межвагонный переход с замкнутой изолирующей оболочкой.

Наличие фланца и закрепление его на наружной полке профиля придверной стойки позволяет закрепить на придверных стойках межвагонный переход с замкнутой изолирующей оболочкой.

Прилагаемые чертежи изображают:

На фиг.1 - торцевая стена вагона, общий вид;

На фиг.2 - вид изнутри вагона на торцевую стену;

На фиг.3 - разрез А-А на фиг.2;

На фиг.4 - разрез Б-Б на фиг.2;

На фиг.5, 6, 7, 8 - выносной элемент В на фиг.4.

Торцевая стена пассажирского вагона с дверным проемом 1 (фиг.1) содержит обшивку 2, подкрепленную с внутренней стороны 3 ребрами: вертикальными 4 и горизонтальными 5 (фиг.2), верхнюю дугу 6, поперечную балку 7, придверные стойки 8, прикрепленные снизу к раме 9 вагона (фиг.3), а сверху - к поперечной балке 7, и фланец 10. Обшивка 2 состоит из двух крайних 11 гладких и приваренного к ним среднего 12 листов. Сверху листы 11 и 12 приварены к дуге 6 уголкового профиля. Снизу крайние листы 11 обшивки соединены с элементами дна 13 торцевой стены, а их наружные края 14 - с концевыми элементами 15 (фиг.4) обшивки боковых стен вагона. Придверные стойки 8 выполнены из профиля со стенкой 16 (фиг.5-8) и полками - внутренней 17 и наружной 18. Торцевая стена снабжена двумя стойками 19 (фиг.2), прикрепленными снизу к раме 9 вагона, а сверху - к поперечной балке 7. Стойки 19 выполнены из профиля со стенкой 20 (фиг.5-8) и полками - внутренней 21 и наружной 22. Внутренние полки 17 (фиг.5-8) профиля придверных стоек 8 расположены в одной плоскости с внутренними полками 21 профиля стоек 19 и связаны с ними соединительными элементами 23, выполненными из листового профиля. Высота стенки 20 профиля стойки 19 превышает высоту стенки 16 профиля придверной стойки 8. Фланец 10 закреплен на наружной полке 18 профиля придверной стойки 8 и соединен листовым профилем 24 со стенкой 20 профиля стойки 19. Он выполнен плоским с присоединительными и посадочными поверхностями для крепления межвагонного перехода с замкнутой изолирующей оболочкой. Край 25 обшивки 2 со стороны дверного проема 1 соединен с наружной полкой 22 профиля стойки 19. Листовой профиль 24 подкреплен с внутренней стороны горизонтальными ребрами 26. Стойки 19 могут быть выполнены из швеллерообразного профиля (фиг.5, 7). Придверные стойки 8 могут быть выполнены из швеллерообразного профиля (фиг.7, 8).

Сборка торцевой стены осуществляется следующим образом.

Из вертикальных 4 и горизонтальных 5 подкрепляющих ребер собирают рамки соответственно для листов 11, 12 и приваривают их к этим листам с внутренней стороны. К внутренним поверхностям листовых профилей 24 приваривают подкрепляющие горизонтальные ребра 26. К наружным полкам 18 (фиг.5-8) профиля придверных стоек 8 приваривают фланец 10. Полученные сборочные единицы, а также дугу 6, поперечную балку 7, стойки 19 закрепляют в сборочном кондукторе и соединяют между собой сваркой по контурам прилегания, после чего приваривают соединительные элементы 23. При этом в начальном положении кондуктора выполняют доступные сварные и прихваточные швы, а окончательную сборку завершают после поворота стенки вместе с кондуктором на 180° вокруг горизонтальной оси.

1. Торцевая стена пассажирского вагона, содержащая обшивку, подкрепленную с внутренней стороны ребрами, поперечную балку, придверные стойки, прикрепленные снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке, и выполненные из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной, отличающаяся тем, что она снабжена фланцем и двумя стойками, прикрепленными снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке и выполненными из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной, при этом внутренние полки профиля придверных стоек расположены в одной плоскости с внутренними полками профиля стоек и связаны с ними, причем высота стенки профиля стойки превышает высоту стенки профиля придверной стойки, на наружной полке которого закреплен упомянутый фланец, соединенный листовым профилем со стенкой профиля стойки, при этом край обшивки со стороны дверного проема соединен с наружной полкой последнего.

2. Торцевая стена по п.1, отличающаяся тем, что фланец выполнен с присоединительными и посадочными поверхностями для крепления межвагонного перехода с замкнутой изолирующей оболочкой.

3. Торцевая стена по п.1, отличающаяся тем, что листовой профиль подкреплен с внутренней стороны горизонтальными ребрами.

4. Торцевая стена по п.1, отличающаяся тем, что стойки выполнены из швеллерообразного профиля.

5. Торцевая стена по п.4, отличающаяся тем, что придверные стойки выполнены из швеллерообразного профиля.

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции головной части транспортного средства. Головная часть (1), размещаемая на лобовой стороне транспортного средства, содержит несущую конструкцию (2) с присоединительными средствами (11) для механического закрепления на нем и, по меньшей мере, один энергопоглощающий элемент (16) для уменьшения кинетической энергии в случае наезда на препятствие, выполненный с возможностью непрерывного уменьшения кинетической энергии в случае продолжающейся деформации. Часть энергопоглощающего элемента (16) представляет собой таранную балку (12, 14) несущей конструкции (2), проходящую в поперечном направлении на обращенной от присоединительных средств (11) стороне несущей конструкции (2). Энергопоглощающий элемент (16) содержит трудно деформируемую по сравнению с таранной балкой (12, 14) поперечную балку (15), которая расположена со смещением от таранной балки (12, 14) в направлении присоединительных средств (11). Между таранной балкой (12, 14) и поперечной балкой (15) расположен деформируемый в результате столкновения материал. Изобретение повышает безопасность. 11 з. п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Рельсовое транспортное средство снабжено кожухом для фронтального сцепного устройства. Кожух образован по меньшей мере одной подвижной передней крышкой (1), которая с помощью привода может перемещаться между открытым и закрытым конечным положением. Управление движением этой по меньшей мере одной передней крышки (1) происходит таким образом, что оно осуществляется по сегменту круговой траектории вокруг некоторой оси (A) вращения, которая расположена горизонтально. Изобретение упрощает монтаж. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к устройству для поворачивания одной или более передних откидных крышек колейного транспортного средства. Устройство содержит, по меньшей мере, один рычажный элемент (2). Рычажный элемент с одной стороны соединяется с передней откидной крышкой (1a, 1b), а с другой стороны соединяется с шасси транспортного средства. Рычажный элемент (2) может поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно шасси транспортного средства и может быть выполнен с возможностью перевода во время поворачивания, передней откидной крышки из закрытого положения в открытое положение, и наоборот. Помимо этого, устройство содержит исполнительный элемент (3). Исполнительный элемент с одной стороны соединяется, по меньшей мере, с одним рычажным элементом (2) и с другой стороны соединяется с шасси транспортного средства для поворачивания, по меньшей мере, одного несущего элемента (2) относительно шасси транспортного средства. По меньшей мере, один рычажный элемент (2) содержит сдвигающий механизм, который выполнен с возможностью перемещения передней откидной крышки (1a, 1b), особенно в закрытом положении, в продольном направлении несущего элемента (2). Достигаются отсутствие трения при открывании и закрывании передней откидной крышки, а также отсутствие видимых соединений. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции и узла соединения боковых и торцевых стен кузова полувагона. Узел соединения верхних обвязок боковой и торцевой стен кузова полувагона содержит боковые (1) и торцевые (2) стены, состоящие из листов обшивки (3), каркасов (4) со стойками (5) и верхними обвязками (6, 7). Верхняя обвязка торцевой стены продлена торцевой гранью за боковую поверхность верхней обвязки боковой стены, направленную во внутреннюю сторону узла. В первом и втором вариантах на нижнюю поверхность верхней обвязки боковой стены установлен элемент жесткости. На верхнюю и внешнюю боковую поверхности верхней обвязки боковой стены в первом варианте установлен соединительный элемент в форме уголка, а во втором варианте установлена планка в форме многоугольника. Уголок и планка соединены с верхней обвязкой боковой стены и элементом жесткости. В третьем варианте на нижней поверхности верхней обвязки боковой стены установлены ребра, расположенные в районе несущих вертикальных элементов верхней обвязки торцевой стены. Изобретение повышает жесткость, прочность и долговечность кузова. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции торцевой стены кузова полувагона. Стена торцевая железнодорожного полувагона содержит лист обшивки 1 и каркас 2, состоящий из крайних стоек 3, средних стоек 4, верхней обвязки 5 и поясов 6. Пояса и крайние стойки с одной стороны установлены на одной плоскости, с другой стороны по крайней мере один пояс, выполненный составным из основных профилей 8 и соединительных элементов 9, выступает фронтальными поверхностями 10 основных профилей за фронтальные поверхности 11 крайних стоек. Изобретение позволяет создать конструкцию торцевой стены полувагона, повышающую прочность кузова полувагона в сочетании с уменьшением трудозатрат и материалоемкости при изготовлении торцевой стены. 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к конструкции подвижно сочлененных транспортных средств. Расположенное в зоне крыши двух подвижно сочлененных частей транспортного средства (2-6) устройство ограничения поперечных колебаний вокруг продольной оси и/или колебаний элементов транспортного средства по отношению друг к другу относительно поперечной оси включает в себя как минимум две консоли, как минимум одна из которых расположена в зоне крыши части транспортного средства (2-6). Как минимум две консоли соединены друг с другом при помощи сцепной консоли. Как минимум одна из консолей выполнена в виде листовой рессоры. Изобретение расширяет функциональные возможности и упрощает конструкцию. 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Рельсовое транспортное средство содержит предусмотренную в торцевой зоне концевую поперечную балку (EQT) и расположенные вертикально, исходящие от концевой поперечной балки угловые колонны (ES). На торцевой стороне предусмотрена зона (VZ) деформации, которая содержит расположенную на расстоянии параллельно концевой поперечной балке в направлении торца переднюю поперечную балку (FQT) и передающий силы элемент (KUE), расположенный между концевой поперечной балкой и передней поперечной балкой, передающий продольные силы сжатия между ними до определенного значения без пластичной деформации и разрушающийся при превышении этого определенного значения. Передающий силы элемент выполнен из Х-образно расположенных плит и при этом линия пересечения Х-образно расположенных плит расположена поперек продольного направления транспортного средства. Обеспечивается создание рельсового транспортного средства с прикрепленной зоной деформации, которая, с одной стороны, может выдерживать очень высокие осевые силы сжатия, с другой стороны, имеет хорошие характеристики деформации при столкновениях, в частности, также с геометрически не совместимыми транспортными средствами, и предусмотрена особенно для образования вертикальных концов вагонов. 9 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к устройству (1) для уплотнения по требованию отверстия (9), выполненного в лобовой части колейного транспортного средства. Устройство содержит уплотнительный элемент (2) переменного размера и раму (3) для поддержания упомянутого уплотнительного элемента. Рама вместе с прикрепленным к ней уплотнительным элементом окружают участок (4), через который может быть направлен соединительный вал (12) центральной буферной соединительной муфты (11). Уплотнительный элемент регулируется таким образом, чтобы можно было менять размер участка, охватываемого упомянутым уплотнительным элементом. По первому варианту изобретения уплотнительный элемент содержит надувную полую камеру, которая выполнена и пневматически или гидравлически регулируема таким образом, чтобы участок, охватываемый уплотнительным элементом, увеличивался. По второму варианту уплотнительный элемент имеет розетковидную форму и содержит пластины, установленные на оси, способные вращаться вместе в направлении участка, охваченного рамой посредством механизма, чтобы увеличивать участок, охватываемый уплотнительным элементом. Обеспечивается защита компонентов соединительной муфты. 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к вагоностроению

В этом разделе заглянем вперед в то время, когда стропила крыши уже установлены. Описываемая здесь процедура показывает, как сделать стену между перекрытием и нижней частью крыши.

Установка обвязок каркаса щипца

Прибейте доску нижней обвязки каркаса стены вдоль линии разметки на перекрытии. Между двумя крайними стропилами на одном уровне с их нижними краями установите перпендикулярные вставки. Для крепления внутренней гипсокартонной обшивки делайте расстояние между осями вставок 40 см. Отвесом перенесите границу нижней обвязки на вставки между стропил и сделайте метки. Разметьте линию установки досок верхней обвязки соединением меток намелованной шнуркой. Вырежьте и установите верхнюю доску обвязки вдоль разметки.

Установка стоек

Поскольку верхняя обвязка каркаса стены повторяет уклон крыши, она длиннее нижней. Следовательно, промежутки между метками расположения стоек на верхней обвязке должны быть пропорционально длиннее, чем на нижней обвязке.

Обычным способом разметьте положение стоек на нижней обвязке. Используя уровень и прямую доску, перенесите разметку на верхнюю обвязку. Вместо линейки и уровня для разметки можно применить лазерный уровень либо изготовить шаблон.

Предположим, что уклон крыши составляет 2 к 3, а шаг установки стоек равен 40 см. На куске фанеры рисуем прямоугольный треугольник со сторонами 20 и 30 см. По основанию треугольника откладываем от его угла 40 см. Рисуем из полученной точки перпендикуляр и продлеваем диагональ до их пресечения. Измеряем диагональ, она будет равна шагу установки стоек на наклонной доске верхней обвязки. Рулеткой или шаблоном делаем разметку верхней обвязки.

Торцевую стену осматривают на наличие дефектов. Трещины в сварных швах разделывают и заваривают независимо от длины по ГОСТ 14771-76.

Излом верхней обвязки или нижней обвязки заваривают, устанавливают накладки, которые должны перекрывать место дефекта не менее 30 мм и обваривают сплошным швом по всему периметру.

Допускается ремонтировать не более двух изломов или трещин на всю длину обвязки. Допускается перекрывать рядом находящиеся изломы одной накладкой с усилением электрозаклепками не менее 2-х диаметром 20±1 мм.

Допускается ремонтировать излом верхней обвязки вставками длиной не менее 500 мм.

Трещины в верхней и нижней обвязках, поясах, стойках, швеллерах разделывают, заваривают, зачищают до основного металла. Трещины перекрывают накладкой и обваривают по периметру сплошным швом.

Пробоины в обшивке вырезают, острые кромки обрабатывают и ремонтируют сваркой с постановкой накладки с внутренней стороны, которая должна перекрывать пробоину не менее 50 мм, заварку производят с обоих сторон сплошным швом.

Прогиб верхней обвязки без усиления устраняют правкой. Допускается оставлять без ремонта прогиб не более 10 мм на всю длину верхней обвязки. При одновременном изгибе верхней и нижней обвязок стены не более 10 мм на 1 м длины, металлическую обшивку по стойкам на высоту прогиба срезают, выправляют обвязки и устанавливают новую вставку металлической обшивы с последующей приваркой её катетом 5.

Нижнюю обвязку, имеющую коррозионные повреждения более 1/3 толщины элемента ремонтируют сваркой с последующим усилением мест односторонними накладками, перекрывающими места повреждения на 50 мм на сторону. При ремонте нижней обвязки в месте установки и приварки накладки.

Рисунок Стена торцевая: 1 - обвязка верхняя; 2 - пояс; 3,4,5 - стойка; 6 - обвязка нижняя; 7,8 - лист обшивки; 9 - скоба лесной стойки; 10 - поручень - ступенька; 11 - лестница

Лучевые трещины вырезают и устанавливают накладку с внутренней стороны, перекрывающую дефектное место не менее 30 мм и обваривают по периметру сплошным швом.

Коррозионные повреждения глубиной более 30% толщины листа и на площади более 30% ремонтируют путем вырезки дефектного места и постановкой вставки с приваркой ее к поясам или к поясам и к верхней или нижней обвязки. Заварку производить с обеих сторон вставки.

Полная замена обшивки торцевой стены производится:

• · при наличии более двух трещин, суммарной длины более 1000 мм;
• · при наличии пробоин, суммарная площадь более 0,5м";
• · коррозионные повреждения листа толщиной более 1 мм на площади более 30% листа;
• · при наличии вмятин глубиной более 30 мм на площади более 30%листа.

МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

I. Знаки и надписи на вагонах

По центру вагона герб России или символика РЖД

Код дороги приписки 061

Пятизначный заводской номер вагона 25171

По 1-й цифре можно определить тип вагона

0- мягкий СВ 16 или 18 мест

1- купированный 36 мест

2- плацкартный 54 места

3- межобластной с креслами самолётного типа

4- Почтовый

5- Багажный

6- Вагон-ресторан

7- Спец. Вагон

Надписи на боковой стене

Тара вагона, табличка с количеством мест

Торцевая стена

Место приписки вагона ДОП-2 или ЛВЧД-15

Плановые виды ремонта:

ТО-1 проводится после каждого рейса

ТО-2 проводится перед летними и зимними перевозками

ТО-3 (единая техническая ревизия) проводиться 1 раз в пол года или по пробегу 150 000 км

ДР деповской ремонт 1 раз в 2 года или по пробегу 300 000км

КР капитальный ремонт

В/А-1080 высота автосцепки

На торцевой стене располагается лестница для подъёма на крышу. Должна быть закрыта на ключ и опломбирована.

II. Колёсная пара (КП)

КП является важнейшим элементом вагона она направляет его движение по рельсовому пути, жёстко воспринимает все удары от неровности пути и жестко влияет на путь.

КП- состоит из 2-х цельнокатаных колёс насажанных на ось

1-Ступица 2-обод 3-поверхнасть катания 4-гребень 5- диск

Ось состоит из шейки, под ступичнай части и средней части. Существует 2 типа осей РУ-1 и РУ-2

Неисправности колёсных пар

Расстояние между внутренними гранями КП 1440 мм допускаются отклонения при скоростях движения свыше 120 км/ч +3 -1 до 120 км/ч +3 -3

1. Ползун – это плоское место на поверхности катания колеса, образовывающийся вследствие заклинивания КП и ее юза по рельсу без проворачивания. Допускается глубиной до 1 мм.

От 1 до 2 мм разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО где может быть произведена замена КП со скоростью не более 100 км/ч

От 2 до 6 мм не более 15 км/ч

От 6 до 12 мм не более 10 км/ч

Свыше 12 мм не более 10 км/ч с исключением вращения КП (закручиваются в ручной тормоз, подкладываются башмаки)

2. Навар – возникает при кратковременном юзе, допускается высотой 0.5 мм, при обнаружении в пути следования, действия такие же как и при ползуне.

3. Прокат – естественный износ поверхности катания колеса возникающий при ее взаимодействии с головкой рельсов и тормозными колодками. Прокат бывает равномерным и не равномерным. Равномерный прокат допускается при скоростях движения свыше 120км/ч не более 5 мм до 120 км/ч не более 8мм, редукторная КП не более 4 мм. В поездах следующих до пункта оборота свыше 5000 км не более 6 мм.

Неравномерный прокат - холостая КП не более 2 мм, редукторная не более 1 мм.

4. Выщербина – выкрошивание метала с поверхности катания колеса. Допускается глубиной не более 10 мм, длинной не более 25 мм расслоение идущее в глубь метала не допускается. Выщерблины глубиной до 1мм не зависимо от их длинны не бракуются.

Толщина гребня скорость свыше 120 км/ч 28-33 до 120км/ч 25-33.

Наружный откол обода колеса бракуется если в здоровой части поверхности катания остается менее 120 мм.

5. Остроконечный накат гребня – это образование на вершине гребня острой кромки. Крайне опасный дефект.

Слово «торец» в русском языке имеет несколько значений. В общих чертах так называют поперечную грань удлиненного предмета, имеющего форму цилиндра или представляющего собой параллелепипед с прямыми углами. У цилиндрических объектов торцом является грань, располагающаяся перпендикулярно к продольной оси. У прямоугольных объектов-параллелепипедов торец - это грань с самой маленькой площадью.

Таким же словом ("торец") называют плитку, изготовленную из дерева и предназначенную для мощения улиц. Есть у этого слова и жаргонное значение, обозначающее лицо человека. Практически всем известно выражение «получил в торец», т.е. был избит.

Торец здания

Можно сказать, что торец здания - это узкая сторона объекта, не несущая функции главного фасада. Однако нужно иметь в виду, что существуют сооружения, у которых фасад (главный вход) расположен именно на узкой стене. К таковым зданиям можно отнести Манеж, Афинский акрополь, Большой театр. В таких случаях расхожая фраза «вход с торца здания» звучит неуместно.

Если постройка накрыта двускатной кровлей, то, как правило, фронтон расположен над торцом дома.

Фасад и торец

Слово «фасад» имеет французские корни и близко по смыслу на русском языке звучит как «лицо, лицевая сторона». С архитектурной точки зрения внешних стен постройки под прямым углом зрения. Специалисты различают главный, боковой фасад (торец здания вполне может быть боковым фасадом), уличный, дворовый, парковый. В специальной литературе можно встретить даже выражение «морской фасад» - сторона здания, обращенная к морю.

Чаще всего современное гражданское строительство предпочитает сооружать многоквартирные жилые дома с глухим торцом. Глухой торец здания - это боковой фасад (стена) без оконных и дверных проемов. Такая стена может нести на себе функции брандмауэра, т.е. представлять собой капитальную огнестойкую стену, разъединяющую соседние здания с целью воспрепятствовать распространению огня во время пожара. Так обычно происходит между домами, стоящими вдоль улицы, т.е. жилые постройки расположены торцами друг к другу.

Вместе с тем глухие боковые фасады могут украсить собой улицы города и стать важным объектом архитектурной среды. Огромные панно, которые стали все чаще и чаще появляться на глухих стенах, выходящих на центральные улицы, эффектно выглядят и хорошо воспринимаются с пешеходных путей.

Всегда ли уместно говорить «торец дома»?

Как уже говорилось ранее, торец здания - это короткий боковой фасад. Однако если сооружаемое здание имеет квадратную форму, то у него не будет торцов. Также если у длинного и узкого сооружения главный вход в него расположен на самой маленькой по площади стене, то такой "торец здания" - это самый настоящий главный фасад. Он богаче всего задекорирован по сравнению со всеми остальными внешними стенами постройки. Как правило, такой «торец» с главным входом ранее часто оживляли пилястрами, лепкой, украшали различными нишами.

В соответствии с действующими законодательными нормативами, лицевым называют фасад, который хорошо виден со стороны центральной улицы или проезжей части. И если такой фасад расположен на узкой внешней стене здания, то о такой постройке вообще нельзя сказать, что она имеет торцы. У нее есть только фасады - главный, задний, боковые и т.п.