В каком городе появилась первая асфальтированная дорога?

Асфальт был первым нефтепродуктом, с которым познакомился человек. Природный асфальт - один из видов природного битума - представляет собой вязкое смолистое вещество, образующееся из тяжелых фракций нефти в результате длительного выветривания. Встречается в виде пластовых жильных залежей, а также озер в местах естественного выхода нефти на поверхность земли. Это твердая легкоплавкая масса черного цвета, содержащая 25–40% масел и 60–75% смолисто-асфальтеновых веществ. Cлово «асфальт» (от греческого «асфалес» – прочный, крепкий, надежный) известно со времен Геродота, который описал в своей «Истории» месопотамские и персидские асфальтовые месторождения.
Применение природному асфальту люди нашли еще на заре цивилизации - в Древнем Египте 5000 лет назад пол и стены в амбарах для хранения зерна покрывали асфальтом. В Вавилоне его использовали как связующее вещество при кладке каменных стен - в Библии говорится, что при постройке Вавилонской башни использовалась «земляная смола», как в древности называли асфальт. Те же вавилоняне при устройстве знаменитых висячих садов Семирамиды для гидроизоляции использовали слой асфальта, смешанного с тростником. За 400–500 лет до нашей эры в Мидии стены крепостей, как свидетельствует древнегреческий историк Ксенофонт, строились из кирпичей, скрепляемых природным битумом. Точно так же, на битуме, возводились первые участки Великой китайской стены.
Что же касается более привычного для нас дорожного применения асфальта, то природный асфальт использовался при постройке дорог в Америке, за полтысячи с лишним лет до того, как до такого применения асфальта додумались в Европе и США. Когда в 1532 году отряд испанских конкистадоров под предводительством Франсиско Писарро вступил на территорию империи инков, они в числе прочего изумлялись там великолепным дорогам, покрытым асфальтом.
Но великие цивилизации прошлого погибли, и асфальт как строительный материал был забыт на века и тысячелетия. Вплоть до начала XIX столетия улицы всех городов мира в лучшем случае мостились камнями, и только затем в крупных городах началась новая эра - эра асфальта. В 1832 - 1835 гг. в Париже были выполнены первые работы по мощению городских улиц и тротуаров асфальтом. Далее, в 1835–1840-м, пришла очередь Лондона, Вены, Лиона, Филадельфии и некоторых других городов.
В Российской империи первый опыт использования асфальта был предпринят в 1839 году, когда в Санкт-Петербурге им были покрыты почти 100 метров тротуара полутораметровой ширины около Тучкова моста. В несколько больших масштабах асфальт применили в 1865-м, когда были заасфальтированы террасы Зимнего дворца. Но уже в следующем году асфальт стали довольно широко использовать на обычных питерских улицах, площадях и во дворах, а к 1880 году им были прокрыты многие улицы в Кронштадте, Москве, Риге, Харькове, Киеве и Одессе. Правда, первый асфальтовый завод был построен в России только в 1873 году в нескольких верстах от Сызрани, а до этого асфальт закупали за границей.
С середины XIX века во Франции, США, Швейцарии и других странах дорожное покрытие начинают делать из битумно-минеральных смесей. В США литой асфальт, приготовленный с использованием нефтяных битумов, впервые применили в 1876 году. Затем, в 1892-м, индустриальным методом была построена первая дорожная конструкция шириной 3 метра, а еще через 12 лет с помощью гудронатора со свободным истечением горячего битума построили 29 км дороги.
Для бурно развивавшейся дорожной сети были необходимы новые типы дорожных покрытий, и асфальт оказался самым подходящим материалом. Его можно уложить практически идеально ровно, он очень малошумное покрытие, но при этом ему свойственна необходимая шероховатость. Современные дороги покрыты асфальтом, изготовленным на базе нефтяных битумов, получаемых в результате окисления воздухом тяжелых остатков перегонки нефти при температуре 239-340 °С. Этот процесс был разработан в 1896 г., а внедрен в производство в 1914 г.

Асфальт - это смесь минеральных материалов (гравий и песок) и битумов. В недрах Земли он может быть как в жидком, так и в твердом виде. При повышении температуры он размягчается и становится жидким, а при снижении снова застывает. В асфальте находятся углерод и водород, последний, в свою очередь, входит в состав сырой нефти.

Виды асфальта

Различают два вида: натуральный, который лежит залежами почти у самой поверхности земли, и искусственный - его вырабатывают на современных заводах из сырой нефти. Натуральный асфальт отличается высоким содержанием битума - от 60% до 75%, а в нефтяном его всего 13-60%.

Очень интересен тот факт, что на острове Тринидад располагается самое большое «озеро асфальта», оно занимает площадь в сорок гектаров и уходит вглубь больше чем на тридцать метров. При устилании асфальтом улиц Вашингтона - столицы США - большая часть его была взята из Тринидада.

Асфальтовое озеро Пич-Лейк, Тринидад

Асфальт используют для покрытия автомобильных дорог, для кровли, для изготовления различных лаков, клеев и замазок, также применяют как электро- и гидроизоляционный материал.

Предыстория расцвета

В девятнадцатом веке изначально улицы городов вымащивались камнями. В таких странах, как США, Швейцария, и Франция, с середины девятнадцатого столетья для дорожного покрытия стали использовать битумно-минеральные смеси. Первый литой асфальт на основе нефтяных битумов появился в США в 1876 году. «Пионером» тротуарного покрытия асфальтобетон стал в Париже 30-х годов при устилке и облагораживания Королевского моста, а немного позже и для моста под названием Моран, переброшенном в Лионе через реку Рону.

Дорожные коммуникации развивались очень бурно и требовали новых технологий и видов , которые сооружались так же быстро и легко, как и полотна из земли.

Впервые автодорожное полотно было создано индустриальным методом в США в 1892 году, в ширину оно было 3 метра и изготовлено из бетона. А через двенадцать лет дорожные конструкции уже производились при помощи гудронатора, по которому горячий битум свободно стекал.

Первопроходцем массового производства асфальта в России был инженер И.Ф. Буттац. Первым российским заводом, на котором производили этот дорожный материал, стал Сызранский (еще в далеком 1873 году).

Преимущества асфальта в современном мире

Как оказалось, асфальт - это подходящий идеальным образом материал для покрытия дорог, потому что у него масса преимуществ. Со временем он становился все ровнее, что уменьшало шум колес. В отличие от цементобетона, который использовался ранее, асфальтобетон быстро высыхал, твердел, набирал прочность и «разрешал» открывать движение практически сразу. Цементобетону для этого требовалось целых двадцать восемь дней.

В современном мире асфальт широко используется и является самым популярным материалом покрытия различных территорий. Одним из многочисленных преимуществ этого битумного вещества является его пластичность и способность прогибаться, а не ломаться. Это очень важно при создании взлетных полос, так как иногда вес самолета может превышать 140 тонн. Это качество также значимо в создании автомобильных дорог, по которым ездят огромные грузовики, вес которых может быть больше сорока пяти тонн.

Асфальтное покрытие очень практично, оно легко поддается ремонту, замечательно держит любую разметку дороги, хорошо моется и обладает нужной жесткостью для сцепления колес с дорогой.

Современные технологии не стоят на месте и продолжают развиваться. Это касается и асфальтного материала, и методов его покрытия. В список плюсов давно добавлена способность выдерживать большую жару и сильные холода, не боясь перепадов температур.

Можно ли класть асфальт в лужи, грязь или просто на снег? Инфографика

Многие не раз наблюдали процесс укладки асфальта зимой или поздней осенью. Но вряд ли кто-то старался вникнуть в технические особенности этого процесса. Оказывается, ремонтировать дороги в это время года можно, но при определённых обстоятельствах.

Согласно действующим советским СНИПам, асфальт нельзя укладывать при температуре ниже +15, но сейчас появились новые материалы и технологии, которые позволяют выполнять работы даже при минусовых температурах. Но никак не ниже -10 ºС.

Что нужно сделать, чтобы положить асфальт зимой?

Чтобы выполнить ремонт дороги зимой, необходимо подготовить территорию: убрать снег, лёд и обработать место специальными реагентами.

Дождь и снег снижают температуру смеси, поэтому в сырую погоду не рекомендуется выполнять укладку толстых слоёв асфальта. Укладывать дорожное покрытие при слабых осадках можно только по всей ширине дороги, а не частями в разные дни. В ливень и метель укладка полотна невозможна.

Как укладывают асфальт?

Укладка асфальта состоит из следующих этапов: очищенное место для новой трассы покрывают щебнем. Затем заливают эмульсию, которая должна обеспечить фиксацию асфальта. Сверху накладывается ещё один слой битума и сухого щебня, поверхность выравнивается катком.

Почему на дороге появляются ямы и трещины?

При укладке асфальта дорожные службы часто экономят. В первую очередь, на эмульсии, задача которой — удерживать щебень. В итоге асфальт кладётся на сухую поверхность, поэтому быстро начинает разъезжаться, образуя трещины.

Второе, на чём пытаются сэкономить — щебень. Вместо него под асфальт могут положить колотый кирпич, который по прочности несравним с гравием. В итоге асфальт проваливается, образуя ямы. Согласно нормативам, для «лёгкой» дороги достаточно одного слоя средней фракции (20-40 мм). Если же это магистраль, то рекомендуется укладывать щебень в несколько слоёв: первый слой из крупной фракции (40-70 мм), за ним — из средней, последний — из мелкой (5-20 мм). Главное — укатывать каждый слой катком.

Экономят дорожники и на самом покрытии — асфальте. Он, как и битумная эмульсия, изготавливается из нефти. Но не каждый сорт этого сырья подходит для качественной укладки дорог. Как правило, строители не проверяют качество нефти, отсюда — непрочность покрытия. Толщина асфальта зависит от предполагаемой эксплуатации дороги. Минимальная толщина составляет 4-5 см (для дворовых территорий и т. п.). При высокой интенсивности дорожного движения асфальт опять же кладут слоями, используя разную зернистость. Первым слоем кладётся крупнозернистый асфальтобетон, наверх — мелкозернистый. Для большей надёжности кладут третий поверхностный слой. Перед нанесением каждого следующего слоя предыдущий поливают битумом.

Ну и основная причина плохих дорог — халатность. Трещины часто появляются из-за воды, которая проникает под покрытие и замерзает во время холодов, тем самым расширяя дыры в дорожном полотне. Строители могут пренебречь техническими требованиями и положить асфальт на снег. В этих действиях кроется не только халатность, но и возможность получения очередного заказа. В лужу положишь — через пару месяцев всё переделывать, вот и готов новый заказ, а списать всё можно на суровый климат.

Когда следует применять холодную и горячую укладку асфальта?

Существует холодный и горячий способ укладки асфальта.

Холодной укладкой чаще всего пользуются при ремонте дороги. Главное в этом процессе — хорошо утрамбовать покрытие. Преимуществом использования холодного асфальта является всесезонность его применения.

Работы по ремонту дороги можно не прекращать даже в зимний период.

Есть несколько видов холодного асфальта:

Летний холодный асфальт. Температура окружающей среды при укладке от +15 до +30 °С.

Межсезонный холодный асфальт. Температура окружающей среды при укладке от -5 до +15 °С.

Но такой способ не подходит при строительстве новой дороги или капитальном ремонте старой. В таком случае прибегают к горячей укладке. Асфальт должен укладываться непременно в горячем виде. Впрочем, осенью и ранней весной добиться качественного ремонта дорог с помощью горячей укладки сложно.

Вместо неё применяют технологию литого асфальта. Литой асфальт — это смесь песка, гравия и молотого известняка с битумом. Литой асфальт не обязательно укатывать катками, его консистенция такова, что он ложится плотным литым слоем, не нуждаясь в дополнительном уплотнении. Литой асфальт отличается водостойкостью, поэтому его можно укладывать даже во время дождя. Температура литого асфальта во время укладки может варьироваться в пределах 200-250 градусов. Технология позволяет класть асфальт при -10 °С. Максимальная толщина литого асфальта не должна превышать 25-30 мм. Литой, как и другие виды асфальта, можно использовать не только в дорожном строительстве, но и в таких видах работ, как устройство кровли, покрытие мостов, отделка помещений.

Дорогам отмерено служить три года

С 2011 года в силу вступили новые правила, согласно которым, ремонт дорог должен проводиться не раз в семь лет, как это было раньше, а раз в три года. По мнению чиновников, из-за климатических условий дорога в России служит не более трёх лет.

В том же году столичные коммунальщики начали вести историю дорог. В документах прописывается, когда ремонтировался тот или иной километр магистрали. При обнаружении брака исправлять ошибки за свой счёт должны подрядчики, проводившие работы.

Сравнительная стоимость дорог в России и за рубежом

Некоторые дорожные работы в России по цене в разы превышают стоимость дорог за рубежом. Первое в этом списке — земля, которую нужно выкупить у собственников. В России она обычно включается в стоимость проекта, а в Европе — нет. При этом затраты на отвод земли в России составляют 6-7 % от стоимости проекта, в Московской области — 30 %, а в Москве — до 70 %. Многие заблаговременно скупают прилегающую к будущей трассе землю и затем втридорога продают государству.

Следующее по дороговизне — стоимость проектирования. В России фактически отсутствуют типовые проекты дорог, поэтому каждую новую дорогу приходится проектировать заново. Затем проект отправляется на госэкспертизу, пройти которую с первого раза почти невозможно. Повторная же экспертиза стоит до 70 % от первоначальной — и это без учёта стоимости доработки проекта.

И третье — доставка материалов. Качественный песок и щебень часто приходится возить за десятки, а то и сотни километров. Простой пример: при строительстве некоторых тоннелей в олимпийском Сочи использовалась отделка, произведённая в Красноярске. С доставкой за пять тысяч километров.

В итоге неудивительно, что строительство дороги Адлер - Красная Поляна обошлось в 285 млрд рублей - дороже зарубежных аналогов в 1,9 раза. В Европе стоимость прокладки одного километра туннеля в горном массиве составляет около $70 млн.

Единственное, из-за чего дорога в России может быть дешевле европейской — это более тонкая дорожная одежда, рассчитанная на меньший срок службы. В Германии толщина верхнего слоя асфальта должна быть 22 см. В России — 8 см. Всё это сказывается на сроке эксплуатации. Кроме этого, если качество используемого асфальта проверить можно, то количество песка и щебня — нет. Поэтому дорожники пользуются этим: хочешь, положи меньше материала, хочешь — укажи в документах дальность доставки необходимого песка 200 км, а привези обычный, из ближайшего карьера.

О хороших дорогах россиянам остаётся лишь мечтать или же строить их по контрактам жизненного цикла, чтобы подрядчик сам обслуживал построенную дорогу и в случае плохой укладки платил штрафы.

Брёвна укладывались поперёк улиц, сверху обшивались досками, настилаемыми по направлению движения транспорта. Либо верхние части брёвен стёсывались, образовывая плоскую поверхность. С жителей города Земским приказом собирались «мостовые деньги» – налог на усовершенствование улиц.

Деревянная мостовая 17 века, найденная в ходе раскопок в Историческом проезде, 1988 год.

Со временем деревянные мостовые загрязнялись, зарастали землёй и следующие устраивались уже поверх слоя грунта. Судя по данным археологических раскопок, подобные прослойки достигали 50 сантиметров.

План «Кремленград» 1602 года. Сложно себе представить, но ещё в 16-17 веках Красная площадь ещё было без покрытия. Деревянные настилы вели только с улиц – Никольской, Ильинки к Никольским и Спасским воротам Кремля, соответственно.

Фрагмент Сигизмундова плана 1618 года. Показана мощёная деревом Чертольская улица – нынешние Волхонка и Пречистенка.

Москва 17 века. Башни Белого города. Реконструкция реставратора Сухова. Примерно так могли выглядеть улицы, мощёные деревом.

Одна из кремлёвских улиц на реконструкции Апполинария Васнецова. Здесь художник изобразил тип деревянной мостовой с продольными досками, которыми сверху обшивались брёвна.

Фрагмент гравюры голландского мастера Питера Пикарта, 1707. На том берегу видна деревянная мостовая, ведущая из Москворецких ворот Китай-города на «живой» наплавной мост через реку Москву.

Первые эксперименты с камнем

Первая каменная мостовая Москвы появилась в Кремле, в 1643 году. Мастер Михаил Ермолин выложил камнем территорию Патриаршего двора, за что получил хорошие по тем временам деньги – 4 рубля.

Улицы мостить камнем начали только при Петре I. Начали с 1690-х годов, в 1700 году власти повелели «собирать мостовые деньги со всех московских дворов в Стрелецкий приказ». В 1705 году вышел указ собирать деньги со всех городов страны. Крестьяне были обязаны добывать и привозить в Москву дикий камень, и чтобы каждый был не меньше гусиного яйца.

В 1718 году было издано несколько указов, регламентирующих мощение улиц. Содержание мостовых возлагалось на московских домовладельцев:
«Каждому жителю против своего двора посыпать песком и камнем, мостить гладко, как будет указано от мастеров, и чтобы стоки были вдоль улиц, к дворам ближе, а по концам улиц стоки делать к рекам и прудам, чтобы были твердо утверждены, дабы весною и в дожди не заносило».

В центральных районах предписывалось сплошное мощение улиц и переулков камнем: «в Кремле и Китае всякому перед своим домом мостить каменные мосты».

Тем не менее, ещё в середине 18 века большинство московских улиц было выложено деревом, многие из этих мостовых сохранились до пожара 1812 года.

Булыжная мостовая в Кривоколенном переулке на картине Карла Бодри, 1843 г.

Вплоть до введения муниципального управления в 1860-е годы следить за мостовыми и обновлять их должны были домовладельцы. Далеко не у всех хозяев были на это деньги, поэтому в 1823 году учредили капитал, из которого предоставлялись ссуды малоимущим домовладельцам.
Можно представить себе, как обязанность содержания мостовых обывателями сказывалась на их качестве. Один обновил, а его сосед отложил это дело. Один сделал качественно, другой – тяп-ляп. Покрытие улиц становилось всё более неровным, дыры и ухабы стали обычным делом.

Ещё одна беда до середины 19 века – несовершенная технология укладки камня. В большинстве случаев булыжник мостили без подложки, прямо на землю. В результате приходилось менять покрытие несколько раз в год. Только в некоторых местах делали подушку: сначала клали брёвна и доски, сверху посыпали щебёнкой, мусором, углём и золой, потом добавляли прослойку земли, и только после этого сверху клали камень. Но и это далеко не всегда спасало.

Картина художника Петра Верещагина, 1879 г. На проезжей части булыжная мостовая, а тротуар вдоль края набережной сложен из каменных плит, скорее всего, из песчаника.

О качестве дорог в Москве середины 19 столетия пишет Г. Василич:
«Чистоты на улицах не было вовсе, мостовые были отвратительны… Зимой снег и накапливавшийся навоз не свозились, и к весне Москва была вся в ухабах, которые когда начиналось таянье, превращалось в заторы, и наступал момент, когда благоразумный обыватель сидел дома, ибо проезда не было ни на колесах, ни на санях. … Отмечают также носившееся над Москвой зловоние, становившееся особенно нестерпимым в нижней части Тверской, около Охотного ряда, где долгое время резалась птица и скотина…».

Деньги из городского бюджета на мостовые начали выделять в 1860-е годы, окончательно на содержание города дороги перешли только в 1874 году. Но это касалось только проезжих частей улиц, тротуары по-прежнему должны были укладывать и чинить хозяева владений.

Мостовая из песчаника в Кремле на Соборной площади.

Тротуар из песчаника в Кремле, 1900-е годы.

1890-е годы. Подсосенский переулок. Проезжая часть из булыжника и тротуары из плит песчаника. Бордюра как такогого нет.

Пресненская застава, 1910-е годы. Площадь целиком замощена булыжником.

В 19 веке уже в конце октября Москву засыпало снегом, и телеги меняли на сани. До советского времени каждую зиму действовало предписание не счищать снег с момента его выпадения и до 22 марта. За зиму накапливалось до 50 см уплотнённого снега на проезжей части. Лишний снег счищали на обочины в сугробы. Во време оттепелей снег из этих сугробов разбрасывали по оголённой мостовой. Тротуары чистили, и они оказывались гораздо ниже проезжей части. Так что на санях можно было свалиться на тротуар, если подъехать слишком близко к краю дороги.

1900-е. Петровка зимой.

До середины 20 века большая часть московских улиц всё ещё сохраняла булыжное покрытие. В журнале «За рулём» в 1928 году была опубликована подробная статья о состоянии мостовые в то время:

«Действительно, к концу мая этого года площадь городских проездов Москвы, так или иначе замощенных, была равна 11½ миллионам кв. метров, из которых булыжных мостовых - 10.998.383 кв. метров или 95,7%. Если припомним известную истину, что метр представляет собою одну десятимиллионную долю четверти парижского меридиана, то можем легко сообразить, что если из московского булыжника замостить полосу в метр шириною, то по ней можно пройти более, чем по четверти земного шара. Это уже грандиозно и, кажется, это единственное достоинство московской булыжной мостовой.»

«Автобусное движение способствует появлению пучин на булыжной мостовой (Бутырский Камер-Коллежский вал).» (Журнал «За рулём», 1928 год).

1971 год. Булыжная мостовая в Большом Ватином переулке. Кадр из фильма «12 Стульев» Л. Гайдая.

К 2016 году единственное место в Москве, где сохраняется булыжная мостовая — Крутицкое подворье.

Крутицкая улица

Когда в Москве впервые появился асфальт?

В 1870-е годы стало понятно, что на одном булыжнике далеко не уедешь, он казался уже сильно устаревшим типом покрытия, особенно для главных улиц. Всё больше и больше популярности в крупных городах мира набирало невиданное ранее новшество – асфальт.

Первое асфальтовое покрытие в Москве появилось в 1873 году на Никольской улице. Однако руку к этому приложил не город, это была частная инициатива. Богатый и прогрессивный купец Александр Пороховщиков, построивший ресторан «Славянский базар», решил продемонстрировать диковинную новинку и закатал улицу вдоль своего владения в асфальт.

Асфальт на Никольской улице, 1910-е годы.

Город тоже руки не опускал. Смышлённых инженеров отправили перенимать опыт за границу, в Европу – лицезреть технологию укладки современных мостовых и в Баку – изучить добычу и производство асфальта.
Помимо подробного отчёта инженер Петунников привёз в Москву заявление, что: «Москва раз навсегда должна отказаться от булыжника, признав его камнем негодным для мощения». Взамен он предложил асфальт и каменную брусчатку.

Городская дума выделила в 1876 году 50000 рублей на эксперименты с новыми видами покрытия. В том же году на Тверской улице появились 5 пробных участков разной мостовой.

Первый участок – прессованные асфальтовые кирпичи, второй – прессованные асфальтовые шестигранные шашки, третий – литой Сызранский асфальт, четвёртый – прессованный Сессельский асфальт и пятый – деревянная торцовая мостовая по системе Никольсона.
Лучше всего себя зарекомендовал литой Сызранский асфальт и, что неожиданно – деревянная торцовая мостовая.

Асфальт на Тверской улице, 1876 год. В Малом Гнездниковском переулке ещё оставалась булыжная мостовая.

К 1896 году площадь асфальтовых мостовых в Москве достигает 5505 квадратных саженей (2,5 гектара). Но по большей части это небольшие участки вдоль частных владений, уложенных на средства богатых предпринимателей. Причем, некоторые домовладельцы укладывали вдоль своих домов асфальт, чтобы заглушить шум от железных колёс и лошадиных подков.

1900-е годы. Биржевая площадь. Проезжая часть Ильинки выложена булыжником, а слева пешеходный переход, закатанный в асфальт.

В начале 20 века асфальт получал всё большее распространение. В 1912-1914 годах 57% площади новых мостовых уложили из гранитной брусчатки, 18% — асфальтом и 22% — булыжником.
К этому же времени Петровка от Театральной площади до Столешникова переулка уже была закатана в асфальт, как и сам Столешников переулок.

Проезжая часть и тротуар из асфальта. Петровка, 1915 год.

Бордюрный камень всё ещё оставался редкостью, края тротуаров выкладывали булыжником. Тротуары на центральных улицах были заасфальтированы, у некоторых владений ещё оставались из крупных плит песчаника.

Тверская. 1900-е годы. Проезжая часть из булыжника, асфальт на этом участке улицы пока что только на тротуарах.

1927 год. Укладка асфальта в начале Тверской.

Удивительно, но в 1928 году ещё можно было проехать по дереву:

«В незначительном количестве в Москве можно встретить деревянную мостовую. Деревянные торцы последнего времени очень плохи и не удовлетворяют пред’являемым техническим требованиям (крупнослойность, суковатость, загнивание); поэтому и срок службы торцовой мостовой сократился по сравнению с довоенным года на два.» (Журнал «За рулём»)

Сейчас сложно поверить, но в конце 1920-х и представить не могли асфальт всюду:

«Предлагали всю Москву залить асфальтом; конечно, это было бы опрятно и изящно. Но попробуйте по этому асфальту взобраться в гололедицу на один из семи пресловутых московских холмов и вы откажетесь от своего проекта. Да и строить асфальтовую одежду на крутом подъеме трудновато.»

Не прошло и полвека, как всю Москву, действительно, залили в асфальт.

Когда в Москве появилась брусчатка?

Брусчатка появляется в 1870-е годы, как один из типов экспериментальных мостовых, наряду с асфальтом.

1913 год. Вся 1-я Тверская улица, от Триумфальной площади до Тверской заставы была вымощена брусчаткой.

1925 год, Тверская улица на участке от Бульварного кольца до Садового. Экспериментальная мелкая брусчатка — «кляйн-фластырь», квадратная шашка на основе бетонном основании.

Из журнала «За рулём», 1928 год:

«Для значительного движения весьма хороша брусчатка. В Москве она применяется трех типов: 1) нормальная брусчатка высотой 15-16 сантиметров, устраиваемая на песчаном основании; в путях трамвая применяется облегченная брусчатка, высотой 12-14 см.; 2) брюккенштейн или пониженная брусчатка, укладываемая на слое бетона; 3) клейнпфлястер или мозаика с кубиками высотою 8-10 см. (например на Тверской, в форме круговых дуг), на бетонном основании с песчаной прослойкой между бетоном и мозаикой.»

1971 год, брусчатка на улице Воронцово поле. Кадр из фильма «12 Стульев» Л. Гайдая.

К настоящему времени в Москве осталось несколько улиц с мостовыми из брусчатки, уложенной в конце 19 или в начале 20 века.

Брусчатка на Кузнецком мосту, сохранившаяся до сих пор. Фотография 1980-х годов.

Брусчатка на Баррикадной улице, фотография А. Слюсарева, 1981 г.

Брусчатка на Баррикадной улице, 2010-е годы.

Брусчатка 1927 года на Комиссариатском мосту неподалеку от Новокузнецкой

Когда появилась брусчатка на Красной площади?

Красная площадь, 1910-е. Дорожка из асфальта посреди булыжника.

1925 год. Мостовая Красной площади всё ещё булыжная.

До 1920-х годов Красная площадь оставалась замощена булыжником, и только к открытию каменного мавзолея Ленина в 1930 году булыжную мостовую заменили брусчаткой из диабаза. Камень добывали на берегах Онежского озера и резали на бруски весом по 8-10 кг.

1930 год. Укладка брусчатки на Красной площади.

Новая брусчатка вдоль Средних торговых рядов, 1930 год.

В 1974 году брусчатку полностью обновили и уложили на бетонное основание. Эта брусчатка сделана из сверхпрочной магматической горной породы габбро.

1974 год, реконструкция Красной площади.

Клинкерные мостовые

В качестве экспериментов в первой трети 20 века некоторые улицы и площади Москвы решено было замостить клинкерным кирпичом. Это голландское изобретение: сверхпрочный кирпич из специального вида глины, обжигающейся до полного запекания при температуре 1200 градусов. Мостовые из клинкерного кирпича укладываются ёлочкой.

В 1910-е годы клинкером выложили часть Театральной площади, но серьёзно вопрос был поставлен в 1928 году. Из журнала «За рулём»:
«В частности, комиссия полагала, что клинкер может явиться подходящим материалом для мощения окраин и вообще улиц с незначительным проездом. Необходимо сейчас же приступить к изучению пригодности для клинкера подмосковных глин, и в случае положительного решения поставить вопрос о постройке под Москвой клинкерных заводов».

В 2015 году при реконструкции Пушечной улицы раскрыто полностью сохранившееся покрытие из клинкерного кирпича.

Этой мостовой грозило полное уничтожение.

Но к счастью, фрагмент проезжей части переложили на тротуар, теперь это местная достопримечательность.

Так что в нынешней Москве помимо плитки-«собянинки» и вездесущего асфальта можно пройтись по булыжной мостовой, брусчатке и клинкеру. Только вот деревянные мостовые нынче найти уже гораздо сложнее.

Публикация подготовлена Александром Ивановым

Представляет собой многокомпонентную смесь на основе песка, камня и битумного связующего. «Правильное» название материала – асфальтобетон, что не мешает использовать термин «асфальт» даже в специализированных изданиях.

В состав асфальта входят битум, песок, разновидности щебня или гравия, а также минеральные добавки и наполнители. Единственным неизменным компонентом остается битум, а остальные составляющие могут добавляться в различных пропорциях.

Функции мелкодисперсных компонентов асфальтной смеси

Песок , содержащийся в составе асфальта, играет роль наполнителя и мелкой основы, способствует распределению давления от дороги к грунту. Без песка происходило бы вытекание битумного связующего и выдавливание наверх щебня.

В случае специальных асфальтов, содержащих цемент, песок участвует в процессе цементации и придает покрытию дополнительную твердость.

Минеральный наполнитель – представляет собой измельченную до пылеобразного состояния породу (песчаник, известняк или мел), предназначенный для заполнения остаточных пустот. Песчаник наиболее универсален, так как инертен практически к любому химическому воздействию. Карбонаты кальция (известняк и мел) обычно используют на дорогах общего назначения, тогда как песчаник можно использовать вблизи химических комбинатов.

Резина – добавляется в асфальт в виде резиновой крошки (1-1,5 мм), придает покрытию высокую гидроустойчивость и пластичность. Обработанные резиной асфальты гораздо реже трескаются, что увеличивает период между проведением ремонта. Минусом таких дорог является высокая стоимость, поэтому их использование ограничивается прокладкой наиболее ответственных участков магистралей.

Изменение в структуре асфальта при добавлении минерального наполнителя

Классификация

Одним из главных параметров является крупность применяемого щебня, разделяя асфальты на следующие группы:

1. плотные – применяются для укладки верхнего слоя покрытия и содержат мелкий щебень. В случае фракции щебня менее 5 мм такие асфальты используются для покрытий с малой нагрузкой (тротуары и пешеходные переходы) и называются мелкозернистыми. Более крупные фракции щебня (5-15 мм) подходят для создания верхнего слоя автомобильных дорог;
2. пористые – используются в нижней части многослойного покрытия и содержат меньше битума, чем плотные асфальты;
3. высокопористые – оптимальные в качества основы для высоконагруженных автомобильных дорог. В их производстве применяется наиболее крупный щебень фракции 15-40 мм. Такие размеры обеспечивают необходимую водопроницаемость, создавая дренаж в низинах и болотистой местности. Большая крупность уменьшает сдвиг основания дороги и вдавливание в верхний слой грунта, уменьшая опасность вымывания и проседания покрытия.

Технология изготовления

Основа любого асфальтного производства заключается в подготовке исходных компонентов, смешивании при высокой температуре и хранении в специальных подогреваемых бункерах.

Важно близкое расположение завода к месту строительства, поскольку материал необходимо довезти для укладки в разогретом состоянии. Если смесь остынет, ее будет очень сложно утрамбовать, а полученное покрытие окажется недостаточно прочным. Рассмотрим стадии производства асфальта.

Подготовка компонентов, из которых делают асфальт

Сюда относят просушку и просеивание. Песок, щебень и порода обычно поступают на завод во влажном или воздушно-сухом состоянии. Наличие остаточной влаги чревато снижением прочности покрытия и разбрызгиванием горячей битумной смеси при попадании в нее воды.

Чтобы устранить возможные последствия, материал подвергают сушке при температуре 150-160 ?С – такая температура позволяет избавиться от влаги, адсорбированной в порах материала.

Просеивание щебня проводят с использованием грохота. Минеральный наполнитель предварительно измельчают в дробилке, после чего также подвергают фракционированию. В зависимости от технологии производства, просушка может быть однократной или двойной, повторяясь после дробления или просеивания.

Смешивание компонентов

Щебень и песок подаются на ленточный конвейер, транспортирующий их в общий бункер. Смешивание с наполнителем и битумом может происходить одновременно или осуществляться после достижения однородной щебеночно-песчаной массы.

После добавления битума температура поддерживается на уровне 160-170 ?С. После достижения требуемой консистенции смесь (уже асфальт) попадает в бункер для хранения, где может оставаться нагретым до 4 дней. В течение этого срока ее необходимо отгрузить потребителю, чтобы избежать потери прочностных характеристик.

Модификация асфальта добавками, придающими полезные эксплуатационные свойства, производится одновременно с перемешиванием асфальта. При создании резиново-асфальтной смеси каучуковая крошка добавляется в нагретый, готовый к применению продукт.

Доставка

Перевозка асфальтобетона к месту строительства осуществляется автотранспортом. Чаще всего используют обычные самосвалы, имеющие устойчивый к воздействию горячего асфальта кузов. Для перевозки на большие расстояния могут применяться кохеры – автомобили со специальными термосберегающими контейнерами. Они предназначены для сохранения свойств асфальтобетона на протяжении 2 дней.

Как делают асфальт на заводе и можно ли его сделать самому своими руками расскажет видео:

Как проверить параметры дорожного полотна и сырья для его производства

Чтобы избежать приобретения некачественного асфальтобетона, следует требовать у продавца сертификат соответствия продукции. Его выдают только после прохождения комплекса испытаний, соответствующего ГОСТ или СНиП (в зависимости от сферы применения).

На рынке услуг по контролю качества существует ряд региональных лабораторий, которые проводят отбор проб и испытание асфальтных покрытий. При исследовании отбирается усредненный образец из общей массы материала. Анализ дорожного полотна проводится путем исследования керна, представляющего собой асфальтовый стержень, получаемый бурением дороги специальным полым буром.

Холодный асфальт своими руками

Сразу оговоримся, что холодный асфальт только укладывается самостоятельно, а его производство осуществляется только на заводе. Сама технология отличается от традиционного покрытия меньшими рабочими температурами (70-110 °С) и добавлением комплекса защитных и полимерных присадок в его состав. Последние необходимы для придания большей прочности и образования защитной антиокислительной пленки на поверхности битума.

Несмотря на название, холодный асфальт все же придется подогревать в морозы, чтобы перевести битум в пластичное состояние. Вместе с этим горелкой нужно подогреть место, куда асфальт будет укладываться. В зависимости от фирмы-изготовителя, проводить работы с холодными смесями можно даже при отрицательных температурах (до -20…-10 °С).

Плюсом холодного асфальта является длительный срок хранения. В отличие от классического асфальтобетона, его не нужно применять сразу после покупки. К минусам относится меньшая прочность, которая почти в 2 раза меньше, чем у горячего асфальта.

Для трамбовки покрытия применяется виброплита или подручные средства – толстый деревянный брус, автомобильное колесо. Окончательная доводка поверхности происходит после многократного проезда автомобилей. Не рекомендуется делать цельные участки дороги из холодного асфальта, поскольку они разрушаются при давлении транспортного средства массой свыше 3,5 т.

Модифицированный холодный асфальт:

Рециклинг старого асфальта

Высокая стоимость создания дороги вынуждает искать пути экономии средств. Одним из них является рециклинг – переработка отработанного асфальта, с целью его повторного использования. Производится переработка в стационарных условиях или в мобильных рециклерах.

Процесс осуществляется в несколько стадий:

• снятие слоя старого асфальта – выполняется ремиксером, удаляющим дорожное полотно путем фрезерования;
• дробление фрезерованного слоя до размеров щебня. Полученный продукт называется гранулятом и может использоваться для прокладки дорог и приготовления щебеночно-песчаных строительных смесей;
• нагрев в печи без прямого контакта с огнем (чтобы избежать воспламенения);
• добавление свежей порции битума и полимерных добавок, при необходимости.

Технология рециклинга имеет промышленное значение и обычно применяется при прокладке городских и междугородних автомобильных дорог. Если появилась возможность купить асфальт рециклинга для частных целей, не стоит колебаться – различия в эксплуатационных свойствах нет, тогда как цена будет существенно ниже.

Мобильные установки для рециклинга асфальта

Установка №1 Установка №2

Модернизация покрытий из асфальтобетона

Несмотря на достаточную практичность, дорожные полотна можно улучшить. Одним из способов является применение специальных мастик для асфальта. В их состав входит битум или битумные эмульсии, содержащие добавки полимеров из резины.

Обычные битумные мастики используются в горячем состоянии, а эмульсии – в холодном. Принцип действия мастик заключается в герметизации трещин и пор на поверхности полотна. Это препятствует попаданию воды внутрь дороги и ее разрушению – вода способствует растрескиванию покрытия при замерзании и гидроударе при проезде транспорта.

Преимущества и недостатки материала

Стоит отметить следующее:

1. Для малотоннажного применения асфальты не очень дороги, в отличие от многомиллионных затрат при прокладке шоссе;
2. При должном качестве асфальт незаменим в любую погоду.
3. Из окна машины редко заметны многочисленные дефекты, которые отчетливо видны пешеходам;
4. Производство разогретых и вязких смесей не является простой задачей, несмотря на автоматизацию процесса;
5. Сложность применения разогретых смесей отчасти компенсируется появлением холодного асфальта;
6. Асфальтные дорожки в саду не делают именно по причине неприятного запаха битума, хотя со временем смесь твердеет и доставляет неудобства лишь в жаркую пору.

Существующие альтернативы асфальту пока что слишком дороги и не так практичны. В отличие от других строительных материалов, совершенствование асфальта происходит не путем разработки новых материалов, а модернизацией старых.

Широкое внедрение полимерных модификаторов позволяет принципиально улучшить свойства дорожных покрытий и расширить пределы их технологического применения, что подтверждают многочисленные испытания материала.