પાયલોટ ભૂલો. ઉડ્ડયન માટે એક વૈજ્ઞાનિક અભિગમ

રોસ્ટોવ-ઓન-ડોનમાં 19 માર્ચે ફ્લાયદુબઈ પ્લેનનું ક્રેશ સંભવતઃ પાઈલટોની ભૂલને કારણે થયું હતું. આંતરરાજ્ય ઉડ્ડયન સમિતિના પ્રારંભિક ડેટા અનુસાર, "રી-એન્ટ્રી અભિગમ દરમિયાન" પાઇલોટ્સની ક્રિયાઓને કારણે પ્લેન ટેલસ્પિનમાં અટકી ગયું હતું. પાઇલોટ્સે લેન્ડિંગ છોડીને 220 મીટરની ઊંચાઈએ વધુ એક સર્કલ પર જવાનો નિર્ણય લીધો તે સમયે પ્લેનને નિયંત્રિત કરવામાં આવ્યું હતું મેન્યુઅલ મોડ. પાઇલોટ્સે પ્લેનના સ્ટેબિલાઇઝરને "ડાઇવ" સ્થિતિમાં ખસેડ્યું, જેના પરિણામે પ્લેન "જોરદાર ઉતરાણ" શરૂ કર્યું.

આંકડા મુજબ, કહેવાતા માનવ પરિબળ પ્લેન ક્રેશના 80-84% માટે જવાબદાર છે, સાધનસામગ્રીની નિષ્ફળતા 12-14% માટે જવાબદાર છે, બાકીનું બધું "ની નીચે બંધબેસે છે. પર્યાવરણ", "હવામાનની સ્થિતિ" સહિત.

જો કે, પાયલોટની ભૂલ, જેને ઉડ્ડયન સત્તાવાળાઓ ક્રેશના કારણ તરીકે દોષી ઠેરવે છે, તે સામાન્ય રીતે અન્ય પરિબળો સાથે જોડાણમાં જ કામ કરે છે.

“કોઈપણ ઘટના એ ભૂલોનું જ સાર છે. ઉડ્ડયન અકસ્માતની તપાસ કરતી વખતે, ભૂલો ઓળખવામાં આવે છે જે વિવિધ તબક્કે કરવામાં આવી હતી: પાઇલોટ તાલીમ, એરક્રાફ્ટ જાળવણી, હલકી ગુણવત્તાવાળા ઇંધણનો ઉપયોગ, એર નેવિગેશન સેવાઓમાં ખામીઓ અને અન્ય મુદ્દાઓ," રાફેલ નોંધે છે, ફ્લાઇટ સેફ્ટી ભાગીદારીના ડિરેક્ટર કાર્યક્રમો, Gazeta.Ru માટે.

"તેઓ કહે છે: તે એક ક્રૂ ભૂલ હતી, પરંતુ દરેક જણ મૌન છે કે આ ભૂલનું કારણ શું છે. જ્યારે ક્રૂ સાથે બધું બરાબર હોય અને અચાનક તેઓ ભૂલ કરે ત્યારે તે એક વસ્તુ છે, અને બીજી વસ્તુ જ્યારે ઉપકરણ અથવા એરપોર્ટ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર નિષ્ફળ જાય છે કારણ કે તે જૂનું છે. તેઓ તેના વિશે વાત કરતા નથી, તેઓ તેના વિશે મૌન રહે છે, ક્રૂને દોષ આપવાનું સરળ છે. ખાસ કરીને જો ક્રૂ મૃત્યુ પામ્યો હોય,” એરોફ્લોટ એન્ડ્રે લિટવિનોવના A320 કમાન્ડર, ફર્સ્ટ ક્લાસ પાઇલટ કહે છે.

અમે વિવિધ ભાષાઓ બોલીએ છીએ

હવે સંબંધિત પરિબળોને કારણે જોખમો વધી રહ્યા છે. "આ, સૌ પ્રથમ, નવું સ્તરફ્લાઇટની તૈયારી દરમિયાન એન્જિનિયર-ટેક્નિશિયન અને ઑન-બોર્ડ કમ્પ્યુટર વચ્ચેની ક્રિયાપ્રતિક્રિયા તેમજ ફ્લાઇટમાં સીધા જ પાઇલટ અને ઑન-બોર્ડ કમ્પ્યુટર વચ્ચેની ક્રિયાપ્રતિક્રિયા. તાજેતરની સંખ્યાબંધ એરક્રાફ્ટ અકસ્માતો આની પુષ્ટિ કરે છે. આધુનિક એરક્રાફ્ટમાં 50 થી 80 આવા "ઇલેક્ટ્રોનિક મેનેજર્સ" હોય છે, જે મુખ્ય અને બેકઅપ સિસ્ટમ્સને ધ્યાનમાં લેતા હોય છે," ફેડરલ એર ટ્રાન્સપોર્ટ એજન્સીના બોર્ડના સભ્ય, મોસ્કો સ્ટેટ ટેકનિકલ યુનિવર્સિટીના રેક્ટર સમજાવે છે. નાગરિક ઉડ્ડયનબોરિસ એલિસેવ.

તે નોંધે છે કે તમામ મુસાફરોના ટ્રાફિકમાંથી 95% રશિયાની બહાર ઉત્પાદિત એરક્રાફ્ટ પર થાય છે. “આવા એરક્રાફ્ટના ઓન-બોર્ડ કોમ્પ્યુટર માલિકીના સોફ્ટવેરથી સજ્જ છે. એકલા આ સંજોગો વધારાના જોખમો સર્જે છે,” એલિસીવ કહે છે, તેમણે ઉમેર્યું હતું કે એરક્રાફ્ટ અને એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ સેન્ટરો પર સાયબર હુમલા અટકાવવા માટેની સિસ્ટમ વિશે પણ વિચારવું જોઈએ.

આપ્ટુકોવ કહે છે કે ઉડ્ડયનની મુખ્ય સમસ્યાઓમાંની એક ભાષા છે. આ માત્ર વારંવાર અસંતોષકારક જ્ઞાનની ચિંતા કરે છે અંગ્રેજી ભાષા, પણ નિયમોમાં તફાવત. ઉદાહરણ તરીકે, જ્યારે રશિયા ઉપર ઉડતી વખતે, સ્થાનિક પાઇલોટ રશિયન બોલે છે, મીટરમાં ઊંચાઈ અને કિલોમીટરમાં ઝડપ માપે છે. જો કે, એકવાર તમે સરહદ પાર કરો, વાતચીત અંગ્રેજીમાં થાય છે, ઝડપને માઇલમાં માપવામાં આવે છે, અને ઊંચાઈને પગમાં માપવામાં આવે છે.

“સમગ્ર વિશ્વમાં ઊંચાઈ માપનની ગણતરી દરિયાની સપાટીથી કરવામાં આવે છે, પરંતુ આપણા દેશમાં - એરફિલ્ડથી. આ બધું સોવિયત સમયનું છે. 1992-1994 ની આસપાસ, વિશ્વ અને રશિયન ધોરણો વચ્ચે સત્તાવાર રીતે 400 તફાવતો હતા," એપ્ટુકોવ કહે છે, તેમણે ઉમેર્યું કે 2002 માં જર્મનીના આકાશમાં બનેલી પ્રખ્યાત દુર્ઘટના એ જ કેસ છે જ્યારે કારણ એ હતું કે આપણા નિયમો વિશ્વથી અલગ છે. .

“અમારા પાઇલોટ્સને ગ્રાઉન્ડ કર્મચારીઓ અને ડિસ્પેચરની ભલામણોને સખત રીતે અનુસરવા માટે તાલીમ આપવામાં આવે છે. ઓન-બોર્ડ સિસ્ટમ્સ દ્વારા આપવામાં આવેલા સંકેતોનું સખતપણે પાલન કરવા માટે પશ્ચિમના લોકોને ઉછેરવામાં આવે છે," એપ્ટુકોવે નોંધ્યું.

આ મોટે ભાગે લેક ​​કોન્સ્ટન્સ વિસ્તારમાં પ્લેન ક્રેશને સમજાવે છે. ત્યારબાદ બશ્કિર એરલાઇન્સનું Tu-154 અને DHLની માલિકીનું બોઇંગ 757 કાર્ગો એરલાઇનર હવામાં અથડાયું હતું. દુર્ઘટનાના પરિણામે, બંને વિમાનોમાં સવાર દરેક વ્યક્તિ મૃત્યુ પામ્યા - 52 બાળકો સહિત 71 લોકો. એર ટ્રાફિક કંટ્રોલરે Tu-154ને ક્રેશ થવાના એક મિનિટ પહેલા જ નીચે ઉતરવાનો આદેશ આપ્યો હતો. લગભગ એક જ સેકન્ડે, બંને ઓનબોર્ડ અથડામણ ટાળવાની પ્રણાલીઓએ પ્રતિક્રિયા આપી. કોમ્પ્યુટર અવાજે કાર્ગો પ્લેનના પાઈલટોને નીચે ઉતરવાનો અને રશિયન ક્રૂને ઊંચાઈ મેળવવાનો આદેશ આપ્યો. જો કે, Tu-154 ના કેપ્ટને રવાનગીની સૂચનાઓનું પાલન કર્યું, અને કાર્ગો પ્લેનના પાઇલટે ઑન-બોર્ડ સિસ્ટમમાંથી આદેશ હાથ ધર્યો.

ટેકનોલોજી ઓછી નિષ્ફળ જાય છે

એરક્રાફ્ટની નવીનતમ પેઢી, ઉદાહરણ તરીકે, એક સદીના એક ક્વાર્ટર પહેલા કરતાં વધુ વિશ્વસનીય છે. "કેટલીક ક્રાંતિ થઈ છે - નેવિગેશનમાં, એરક્રાફ્ટ ડિઝાઇનમાં, એન્જિનમાં. નાગરિક ઉડ્ડયન મુખ્યત્વે મલ્ટિ-એન્જિન સિસ્ટમ્સમાંથી ટ્વીન-એન્જિન સિસ્ટમ્સ તરફ આગળ વધ્યું છે. શું તમે કલ્પના કરી શકો છો કે સમુદ્ર પર ઉડવાનો અર્થ શું છે, કહો, મોસ્કો - લોસ એન્જલસ ટ્વીન એન્જિન પ્લેનમાં? જો એક એન્જિન નિષ્ફળ જાય તો પણ, એરક્રાફ્ટ ઉડવા માટે સક્ષમ છે, અલબત્ત, કેટલાક ગુણો ગુમાવ્યા છે, પરંતુ સૌથી મહત્વની વસ્તુ ગુમાવ્યા વિના - નિયંત્રિત ફ્લાઇટમાં ઉડવાની ક્ષમતા," એપ્ટુકોવ કહે છે.

જો કે, નાગરિક ઉડ્ડયનના ઇતિહાસમાં એવા કિસ્સાઓ છે જ્યારે ક્રૂને "આયર્ન બર્ડ" દ્વારા નીચે ઉતારવામાં આવ્યો હતો. આ રીતે, માર્ચ 1997 માં, સ્ટેવ્રોપોલથી ટ્રેબઝોન તરફ ઉડતું એક An-24 વિમાન, 6 હજાર મીટરની ઊંચાઈએ ટેકઓફ કર્યાની થોડીવાર પછી, હવામાં તૂટી પડ્યું અને કરાચે-ચેર્કેસિયાના પ્રદેશ પર તૂટી પડ્યું. બોર્ડમાં નવ ક્રૂ મેમ્બર અને 41 મુસાફરો હતા, જે તમામના મૃત્યુ થયા હતા. તે પછીથી બહાર આવ્યું કે આપત્તિના એક વર્ષ પહેલાં, આ વિમાન, તેની સર્વિસ લાઇફના થાકને કારણે, આફ્રિકાની ફ્લાઇટ્સમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં તે લીઝ પર હતું. આફ્રિકામાં ઉડાન દરમિયાન, પૂંછડીના કેટલાક માળખાં લગભગ કાટ લાગતા હતા. જો કે, સ્ટેવ્રોપોલમાં, ઓપરેશનલ કમિશને એરક્રાફ્ટની સર્વિસ લાઇફ લંબાવી. આપત્તિ અને "બ્લેક બોક્સ" ના ડીકોડિંગ પછી, એક વિગત મળી. પ્લેનના બાથરૂમમાં એક લીક વિકસિત થયું, જે પાછળના ભાગમાં સ્થિત હતું, અને ક્રેશની થોડી સેકંડ પહેલાં, મુસાફરોમાંથી એક શૌચાલયમાં ગયો અને દરવાજો ખખડાવ્યો. આ પછી, પ્લેન અલગ પડવા લાગ્યું.

આંકડા દર્શાવે છે કે મોટાભાગના ઉડ્ડયન અકસ્માતો ટેકઓફ અથવા લેન્ડિંગ દરમિયાન થયા છે, ખૂબ જ ભાગ્યે જ ફ્લાઇટ સ્તરે. “જો તમે આ બે તબક્કાઓ લો છો, તો સૌથી મુશ્કેલ ઉતરાણ છે. જોકે વિશ્વમાં સૌથી વધુ સનસનાટીભર્યા આપત્તિઓ વધી રહી હતી,” એપ્ટુકોવ નોંધે છે.

ખરેખર, ઉડ્ડયનના સમગ્ર ઇતિહાસમાં જાનહાનિની ​​સંખ્યાના સંદર્ભમાં સૌથી મોટી આપત્તિ, 11 સપ્ટેમ્બર, 2001 ના રોજ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં આતંકવાદી હુમલાની ગણતરી ન કરતા, ટેકઓફ પર બે વિમાનોની અથડામણ છે. આ દુર્ઘટના 27 માર્ચ, 1977ના રોજ ટેનેરાઇફમાં બની હતી, જ્યારે બે બોઇંગ 747 - ડચ એરલાઇન KLM અને અમેરિકન પેન અમેરિકન - રનવે પર અથડાઈ હતી. ઘણા પરિબળો આ દુર્ઘટના તરફ દોરી ગયા: નજીકના એરપોર્ટ પર આતંકવાદી હુમલો, એર ટ્રાફિક કંટ્રોલરનું ઉચ્ચારણ, ધુમ્મસ, એરપોર્ટ પર સર્વેલન્સ લોકેટરનો અભાવ, હવામાં દખલગીરી, તેમજ ટેકઓફ દરમિયાન KLM પાઇલટની આવેગજનક ક્રિયાઓ. આ દુર્ઘટનાના પરિણામે, 583 લોકો મૃત્યુ પામ્યા.

એરોફોબિયા માટે કોઈ કારણ નથી

હવાઈ ​​દુર્ઘટનાઓની ગંભીરતા હોવા છતાં, આંકડાકીય રીતે વિમાનમાં મૃત્યુની શક્યતા હજુ પણ ઓછી છે.

ઇન્ટરનેશનલ એર ટ્રાન્સપોર્ટ એસોસિએશન (IATA) અનુસાર, ગયા વર્ષે વિશ્વમાં 37.6 મિલિયન ફ્લાઇટ્સ પર 3.5 બિલિયન લોકો આવ્યા હતા. એવિએશન-સેફ્ટી પોર્ટલની ગણતરી મુજબ, આ સમય દરમિયાન મોટા એરક્રાફ્ટ (14 કે તેથી વધુ મુસાફરોને લઈ જવા માટે રચાયેલ) સાથે 14 અકસ્માતો થયા, જેમાં 186 લોકો મૃત્યુ પામ્યા.

આ આંકડાઓમાં બેનો સમાવેશ થતો નથી મોટી આફતોજે જર્મનવિંગ્સ અને કોગાલિમાવિયા એરક્રાફ્ટ સાથે થયું હતું, કારણ કે તેઓને "ગેરકાયદેસર હસ્તક્ષેપના ઇરાદાપૂર્વકના કૃત્યો" તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યા હતા. ચાલો તમને યાદ અપાવીએ કે પ્રથમ કિસ્સામાં દુર્ઘટનાનું કારણ પાઇલટની માનસિક સમસ્યાઓ હતી, બીજામાં - એક આતંકવાદી કૃત્ય. આ આફતો સાથે મળીને, મૃત્યુની કુલ સંખ્યા 560 લોકો હતી.

એક પછી એક, ગયા વર્ષના ત્રણ સૌથી મોટા વિમાન દુર્ઘટનાઓની તપાસનો અંત આવી રહ્યો છે. નવેમ્બરમાં, ઇન્ટરસ્ટેટ એવિએશન કમિટી (IAC) એ એડલર એરપોર્ટ પર પ્લેન ક્રેશ થવા માટે આર્મેનિયન એરલાઇન આર્માવિયાના પાઇલોટ્સ પર આરોપ મૂક્યો હતો. ગયા ગુરુવારે, તેણે ડનિટ્સ્ક નજીક અકસ્માતમાં પુલકોવો એરલાઇન્સ Tu-154 ક્રૂનો દોષ કબૂલ્યો હતો. ઇર્કુત્સ્કમાં વિમાન દુર્ઘટનાની તપાસના પરિણામોની જાહેરાત મે સુધી મુલતવી રાખવામાં આવી છે, પરંતુ તે પહેલાથી જ સ્પષ્ટ છે કે ત્યાં પણ પાઇલોટ દોષિત ઠરશે.

MAK ના આંકડા મુજબ, 80% હવાઈ અકસ્માતોનું કારણ માનવ પરિબળ છે. એરલાઇન્સે તેમનો અપરાધ કબૂલ કરવાનો ઇનકાર કર્યો છે, યોગ્ય રીતે ગુસ્સે છે કે પરિવહન દુર્ઘટનાના કારણો નક્કી કરવા માટેના કમિશનનું નેતૃત્વ પરિવહન મંત્રી પોતે કરે છે. પરંતુ સમસ્યા રહે છે: કાર્યકારી ક્રમમાં ઉડતા અનુભવી પાઇલોટ્સ અચાનક બ્રેક સાથે થ્રસ્ટ લિવરને મૂંઝવણમાં મૂકે છે, પોતાને વાવાઝોડાના મોરચે ફસાઈ જાય છે અને ભૂલો કરે છે જે સરળતાથી ટાળી શકાય છે.

"નોવાયા" એ યુએસએસઆરના સન્માનિત પાઇલટ, નાગરિક ઉડ્ડયન ભાગીદાર એર ટ્રાન્સપોર્ટ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર ડેવલપમેન્ટ ફંડના પ્રમુખ ઓલેગ સ્મિર્નોવને ત્રણેય અકસ્માતો પર ટિપ્પણી કરવા કહ્યું.

A-320, સોચી

યેરેવાન-સોચી ફ્લાઇટ પર ઉડતી આર્મેનિયન એરલાઇન આર્માવિયાનું પ્લેન 3 મેની રાત્રે એડલર એરપોર્ટ પર ઉતરતી વખતે કિનારેથી છ કિલોમીટર દૂર ક્રેશ થયું હતું. આઠ ક્રૂ મેમ્બર અને પાંચ બાળકો સહિત 113 લોકો માર્યા ગયા હતા.

ઉતરાણના અભિગમ દરમિયાન, બગડતી હવામાન પરિસ્થિતિઓને કારણે, નિયંત્રકે ક્રૂને નીચે ઉતરવાનું બંધ કરવા અને ચઢવા માટે જમણો વળાંક લેવા આદેશ આપ્યો. વિમાન દાવપેચ કરવા લાગ્યું, પરંતુ અચાનક નીચે ઉતરવાનું શરૂ કર્યું અને પાણીમાં ગયું.

રશિયન ફેડરેશનના પરિવહન મંત્રાલય દ્વારા તપાસના અધિકૃત સંસ્કરણ મુજબ, આ દુર્ઘટના "ક્રૂના અવકાશી અભિગમની ખોટ" ને કારણે થઈ હતી. સામાન્ય રીતે કહીએ તો, પાઇલોટે સ્વર્ગ અને પૃથ્વીને મૂંઝવણમાં મૂક્યું હતું, જે પાઇલોટિંગ સિસ્ટમની ખામી, ખરાબ હવામાન પરિસ્થિતિઓમાં બેદરકારી અથવા ચોક્કસ પ્રકારના એરક્રાફ્ટને પાઇલટ કરવા માટે ક્રૂની અપૂરતી તાલીમને કારણે થાય છે.

ઓલેગ સ્મિર્નોવ સમજાવે છે તેમ, એરબસના યુરોપીયન A-320 અને રશિયન "ટુ" વચ્ચેનો તફાવત એ છે કે તે સુકાન દ્વારા નિયંત્રિત નથી, જે પાઇલોટ્સ (રશિયન અને આર્મેનિયન બંને) ને તેમના સમગ્ર જીવનને હેન્ડલ કરવાનું શીખવવામાં આવે છે, પરંતુ એક દ્વારા જોયસ્ટીક

અમારી તમામ ફ્લાઇટ સ્કૂલ ડોમેસ્ટિક એરક્રાફ્ટ ઉડવાનું શીખવે છે. યુરોપીયન એરબસ અથવા અમેરિકન બોઇંગમાં સ્થાનાંતરિત કરવા માટે, પાઇલટને વિદેશમાં ફરીથી તાલીમ લેવી આવશ્યક છે, જ્યાં એરલાઇન તેને મોકલે છે. “પરંતુ એરલાઇન્સ પસંદ કરી શકે છે કે પાઇલટને કયા પ્રોગ્રામમાં મોકલવો. શરતી રીતે 5, 10 અથવા 25 હજાર ડોલર, ઓલેગ સ્મિર્નોવ સમજાવે છે. - કેટલીક કંપનીઓ સૌથી સસ્તી પસંદ કરે છે, જે અનુભવી પશ્ચિમી પાઇલટ્સની કુશળતા સુધારવા માટે રચાયેલ છે. પરંતુ આપણા માટે નહીં, જેમને સુકાનથી જોયસ્ટિક સુધી લગભગ શરૂઆતથી જ ફરીથી પ્રશિક્ષિત કરવાની જરૂર છે."

જો આ વિનાશ તકનીકી નિષ્ફળતાને કારણે થયો ન હતો, તો અમે ફક્ત એવું માની શકીએ કે પાઇલટ વિદેશી જહાજો ઉડાવવામાં અપ્રશિક્ષિત હતો અને, જ્યારે પ્લેનને બીજા વર્તુળમાં લઈ જતો હતો, ત્યારે તે હિલચાલની ગણતરી કરી શક્યો ન હતો.

A-310, ઇર્કુત્સ્ક

9 જુલાઇના રોજ, મોસ્કોથી ઉડતી એરબસ A-310, ઇર્કુત્સ્ક એરપોર્ટ પર ઉતરી, રનવેને સ્પર્શી અને સાથે અથડાઇ કોંક્રિટ ફેન્સીંગગેરેજ સહકારી. 124 લોકો માર્યા ગયા, 79 ભાગી છૂટવામાં સફળ થયા.

22 નવેમ્બરના રોજ, ટેકનિકલ કમિશનના નિષ્ણાતોના સત્તાવાર નિષ્કર્ષની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. તેઓએ સ્થાપિત કર્યું કે લેન્ડિંગ પછી, એરલાઇનરના કમાન્ડરે, રિવર્સ બ્રેકિંગનો ઉપયોગ કરવાને બદલે, પ્રવેગક પ્રણાલી ચાલુ કરી: "અનૈચ્છિક અને અનિયંત્રિતપણે ડાબા એન્જિનના થ્રસ્ટ કંટ્રોલ લિવરને ખસેડ્યું... "નિષ્ક્રિય થ્રોટલ" પોઝિશનથી સ્થિતિ પર નોંધપાત્ર ફોરવર્ડ થ્રસ્ટનું." અને પછી, કંઈપણ કર્યા વિના, તેણે પ્લેન રનવે પરથી ઊઠતું જોયું.

તે પહેલેથી જ જાણીતું છે કે પ્લેન મોસ્કોથી એક નિષ્ક્રિય રિવર્સ ગિયર સાથે ઉડાન ભરી હતી. ઓલેગ સ્મિર્નોવ સમજાવે છે તેમ, આ એરબસ માટે માન્ય છે, પરંતુ ટુપોલેવ એરક્રાફ્ટ માટે પરવાનગી નથી. તે પહેલેથી જ જાણીતું છે કે A-320 પાઇલોટ્સ, જેમણે "શબ" પર ઘણા વર્ષો સુધી કામ કર્યું હતું, તેઓએ એરબસ ઉડાવવા માટે ફરીથી તાલીમ લીધી ન હતી. તેઓ સૈદ્ધાંતિક રીતે એ હકીકત માટે પણ ટેવાયેલા નથી કે રિવર્સ બંધ કરી શકાય છે, અને તેઓ કદાચ તેના વિશે ભૂલી ગયા છે. સામાન્ય સ્થિતિમાં, આ ઉતરાણને અસર કરશે નહીં. પરંતુ ડિસ્પેચર્સની ક્રિયાઓએ અહીં ભૂમિકા ભજવી હતી.

દુર્ઘટનાગ્રસ્ત એરલાઇનરની માલિકી ધરાવતી S7 એરલાઇન્સ (સાઇબિરીયા) અનુસાર, લેન્ડિંગની થોડી મિનિટો પહેલાં, ઇર્કુત્સ્ક એરપોર્ટ ડિસ્પેચરે ક્રૂને જાણ કરી હતી કે રનવે સુકાઈ ગયો છે અને પૈડાંમાં સારી પકડ હોવી જોઈએ. પરંતુ એરપોર્ટ પર વરસાદ પડી રહ્યો હતો, રનવે ભીનો હતો, વ્હીલ બ્રેક્સ કારને રોકી શકતી ન હતી, અને તે લગભગ 300 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે આગળ વધી હતી. ગભરાટમાં, કમાન્ડરે ધીમો પાડવાનું શરૂ કર્યું અને તુ: બંને રિવર્સ ગિયર્સ ચાલુ કરીને તેની આદત હતી તેમ કર્યું. ઓલેગ સ્મિર્નોવ સમજાવે છે તેમ, સ્વિચ ઓન એન્જિન બ્રેકિંગ માટે કામ કરે છે. પરંતુ પછી તેમાંથી ફક્ત એક જ કામ કર્યું, અને બીજાએ વેગ આપવાનું શરૂ કર્યું - અને વિમાનને આસપાસ ફેરવ્યું.

ઓલેગ સ્મિર્નોવના જણાવ્યા મુજબ, એરબસ ઉડાવવા માટે ક્રૂને ફરીથી તાલીમ આપવી એ ઘરેલું વિમાનમાં વિકસિત કૌશલ્યમાંથી તેમને છોડાવવા અને વર્તન શીખવવા માટે અપૂરતું હતું. કટોકટીની પરિસ્થિતિઓવિદેશી ટેકનોલોજી પર.

Tu-154, Donetsk

પુલકોવો એરલાઇન્સની Tu-154, અનાપાથી સેન્ટ પીટર્સબર્ગ જતા, 22 ઓગસ્ટના રોજ ડોનેટ્સક નજીક ક્રેશ થઈ હતી. તમામ 160 મુસાફરો અને દસ ક્રૂ સભ્યો માર્યા ગયા હતા. જ્યારે તમે પ્લેનના "બ્લેક બોક્સ" ની ટ્રાન્સક્રિપ્ટ વાંચો છો છેલ્લી મિનિટોપતન પહેલાં, તમે કોકપીટમાં સંપૂર્ણ ગભરાટ અનુભવો છો.

ઓલેગ સ્મિર્નોવના જણાવ્યા મુજબ, ત્રણ પરિબળોના સંયોજનથી અકસ્માત થયો: હવામાન, એર ટ્રાફિક નિયંત્રકોની ક્રિયાઓ અને પાઇલોટ્સની તૈયારી વિનાની.

સૌપ્રથમ તો પ્લેન વાવાઝોડાના મોરચે ફસાઈ ગયું હતું. એક નિયમ મુજબ, વાવાઝોડાની પાછળ પડવાનો રિવાજ છે, પરંતુ પાઇલટે તેની ઉપર ઉડવાનો પ્રયાસ કર્યો. પાયલોટના કોકપીટમાં હંમેશા એક ટેબલ હોય છે જે દર્શાવે છે કે તમે એરક્રાફ્ટના વજન અને બહારના તાપમાનના આધારે કેટલી ઊંચાઈ સુધી વધી શકો છો, પરંતુ વાવાઝોડાનો આગળનો ભાગ કઈ ઊંચાઈએ સમાપ્ત થશે તેની ગણતરી કરવી લગભગ અશક્ય છે. તમામ ફ્લાઇટ દસ્તાવેજો સ્પષ્ટપણે જણાવે છે કે આવી પરિસ્થિતિઓમાં કઈ પ્રક્રિયાને અનુસરવામાં આવે છે. જો વાવાઝોડાના આગળના ભાગને બાયપાસ કરવું અશક્ય છે, તો ક્રૂએ પાછા ફરવું જોઈએ અથવા વૈકલ્પિક એરફિલ્ડ પર જવું જોઈએ.

બીજું, 11 હજાર મીટરની ઉંચાઈ પર પ્રમાણભૂત તાપમાન માઈનસ 60 ડિગ્રી છે. તે દિવસે તે એક વિસંગત માઈનસ 38-34 પર પહોંચ્યું હતું, જે કોઈ કારણોસર રવાનગી કરનારાઓએ ક્રૂને જાણ કરી ન હતી. ઊંચા તાપમાને, હવા પાતળી હોય છે અને એન્જિનમાં બળતણ બાળવા માટે પૂરતો ઓક્સિજન ન હોઈ શકે.

પતનની ત્રણ મિનિટ પહેલાં, "બ્લેક બોક્સ" ના ડીકોડિંગ દ્વારા અભિપ્રાય આપતા, ફ્લાઇટ એન્જિનિયર પોકાર કરે છે કે એન્જિનમાં વધારો થયો છે. આનો અર્થ એ છે કે ઊંચા તાપમાનને લીધે, પૂરતી હવા એન્જિનમાં પ્રવેશવા લાગી નથી, જેણે બળતણ દહન પ્રક્રિયામાં વિક્ષેપ પાડ્યો હતો અને એન્જિન થ્રસ્ટ બંધ કરી દીધું હતું.

તે જ સમયે, વાવાઝોડાના આગળના ભાગને કારણે એરક્રાફ્ટનું નાક અશાંતિના ક્ષેત્રમાં પ્રવેશ્યું, અને હુમલાનો નિર્ણાયક કોણ બનાવ્યો, અને ઉછાળાને કારણે એન્જિન વ્યવહારીક રીતે બંધ થઈ ગયા. વિમાન સપાટ સ્પિનમાં ગયું અને જમીન તરફ આગળ વધ્યું. ઓલેગ સ્મિર્નોવ સમજાવે છે તેમ, પાઇલોટ હવે કંઈ કરી શકતા નથી: Tu-154M એ વિશ્વનું એકમાત્ર એરક્રાફ્ટ છે જે સ્પિનમાંથી ખેંચી શકાતું નથી: તેની પૂંછડીનો ભાગ ખૂબ ભારે છે, જ્યાં બે ટન સુધીના ત્રણ એન્જિન છે. દરેક

રહે છે મુખ્ય પ્રશ્ન: જ્યારે તમે વૈકલ્પિક એરફિલ્ડ પર પાછા ફરો અથવા જઈ શકો ત્યારે વાવાઝોડામાં શા માટે જવું?

એરલાઇન્સ એ હકીકતને છુપાવતી નથી કે ફ્લાઇટ દરમિયાન વધુ પડતા ઇંધણનો વપરાશ તેને હળવાશથી કહીએ તો આવકાર્ય નથી. ખાસ કરીને કરકસર પાયલોટ બોનસ પર વિશ્વાસ કરી શકે છે. તેથી, કેટલીકવાર, પડોશી એરફિલ્ડ પર ચૂકી જવા અથવા ઉતરાણ કરવાને બદલે, પાઇલટ, અર્થતંત્રની બહાર, જોખમ લેવાનું પસંદ કરશે અને વધુ ઉડાન ભરશે. ઓલેગ સ્મિર્નોવના જણાવ્યા મુજબ, જો પુલકોવો એરલાઇન્સના પાઇલોટ્સ પાસે પહેલાથી જ વધુ પડતા ઇંધણના વપરાશના કેસ છે, તો તેઓ સંભવિત મુશ્કેલીઓથી ડરશે અને વાવાઝોડામાં ઉડી શકે છે.

પ્લેન ક્રેશના મુખ્ય કારણોમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છે:

ATS ભલામણોનું પાલન કરવામાં નિષ્ફળતા. આમ, 28 માર્ચ, 1969ના રોજ, UGA An-2 એરલાઇનર, દુશાન્બેથી કલાઈ-ખુમ્બ જતા, ફ્લાઇટ નિયમોનું ઉલ્લંઘન કરતા ક્રૂને કારણે ક્રેશ થયું હતું);
આપેલ માર્ગમાંથી વિચલન, ઊંચાઈ. 25 ડિસેમ્બર, 2016 ના રોજ, મોસ્કોથી લટાકિયા જતું એક Tu-154 એરલાઇનર હવામાં 70 સેકન્ડ પછી ક્રેશ થયું હતું. કારણ પાઇલટની દિશાહિનતા છે, જે હકીકત તરફ દોરી જાય છે કે ચઢવાનું ચાલુ રાખવાને બદલે, પાઇલટ નીચે ઉતરવાનું શરૂ કર્યું;
દસ્તાવેજો સાથે આંશિક પરિચય, સહિત તકનીકી સૂચનાઓ, સૂચનાઓ, વગેરેનું પાલન કરવામાં તેમની નિષ્ફળતા. તેથી, 2 ઓક્ટોબર, 1996 ના રોજ લિમા નજીક બોઇંગ 757 ક્રેશનું ઉદાહરણ હશે. વિમાન દુર્ઘટનાનું એક કારણ E. Chakalias દ્વારા ઝડપ-ઊંચાઈ સેન્સર સિસ્ટમ્સનું ટેપિંગ હતું, જેઓ અસ્થાયી રૂપે ઓડિટર તરીકે કામ કરી રહ્યા હતા, અને તેમને સોંપવામાં આવેલી પ્રમાણભૂત પ્રક્રિયાનું સંપૂર્ણ મહત્વ જાણતા ન હતા. તે ફક્ત ઇન્સ્યુલેટીંગ ટેપને દૂર કરવાનું ભૂલી ગયો;
FMS પ્રોગ્રામિંગ સિસ્ટમમાં ભૂલો. ક્રૂ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા આઈપેડ ટેબ્લેટ્સમાં આવી નિષ્ફળતા આવી. જેના કારણે 20 ફ્લાઇટ મોડી પડી હતી. પરિસ્થિતિનું વિશ્લેષણ કર્યા પછી, સુરક્ષા નિષ્ણાતોએ પુષ્ટિ કરી કે તેમાં ભૂલો છે સોફ્ટવેરબોઇંગ 787 એરક્રાફ્ટ ચોક્કસપણે એરક્રાફ્ટનું સંપૂર્ણ નિયંત્રણ ગુમાવશે.

આવર્તનની દ્રષ્ટિએ, એરક્રાફ્ટ ઓપરેશનના આવા ઉલ્લંઘનો પાઇલટને એક સાથે અનેક ફરજો કરવાની જરૂરિયાતને કારણે થતી ભૂલો પછી બીજા ક્રમે છે. અસંખ્ય એએસઆરએસ અહેવાલો સૂચવે છે કે પાયલોટ તમામ એરબોર્ન ઘટનાઓમાંથી 1/3 માટે જવાબદાર છે. મુખ્ય કારણઆવા આંકડા - સમયનો અભાવ.

ક્રેશ થયેલા પ્લેનના ક્રૂએ સલામતીની સાવચેતીઓની અવગણના કરી હોઈ શકે છે અને સેન્સર્સનું હીટિંગ ચાલુ કર્યું ન હતું, જેના કારણે, IAC અનુસાર, ક્રેશ થયું હતું. આ સંદર્ભે, પાયલોટ ભૂલનું સંસ્કરણ છે

મોસ્કો ક્ષેત્રમાં An-148 પ્લેન ક્રેશના સ્થળે સર્ચ ઓપરેશન. ફોટો: એજીએન “મોસ્કો”

20:06 વાગ્યે અપડેટ થયું

મોસ્કો પ્રદેશમાં ક્રેશ થયેલા An-148ના ક્રૂને બર્ફીલા સેન્સર દ્વારા નીચે ઉતારી શકાયા હોત. તેઓએ ફ્લાઇટ સ્પીડનો ખોટો ડેટા બતાવ્યો.

ક્રેશ થયેલું An-148 પેસેન્જર પ્લેન ડોમોડેડોવો એરપોર્ટ પરથી ટેકઓફ કર્યાના છ મિનિટ અને પાંચ સેકન્ડ પછી જમીન સાથે અથડાયું હતું. ઓન-બોર્ડ પેરામેટ્રિક રેકોર્ડરમાંથી ડેટા ડીકોડ કર્યા પછી આંતરરાજ્ય ઉડ્ડયન સમિતિના કમિશન દ્વારા આની જાણ કરવામાં આવી હતી.

IAC વેબસાઇટ પરના અહેવાલ મુજબ, ફ્લાઇટમાં વિશેષ પરિસ્થિતિના વિકાસમાં પરિબળ પાઇલોટ્સના સૂચકાંકો પર ફ્લાઇટની ઝડપ પર ખોટો ડેટા હોઈ શકે છે, જે બદલામાં, દેખીતી રીતે કુલ દબાણ રીસીવરોના હિમસ્તરની સાથે સંકળાયેલું હતું જ્યારે તેમના હીટિંગ સિસ્ટમ્સ બંધ કરવામાં આવી હતી. "રેકોર્ડર પર ઉપલબ્ધ અન્ય તમામ ફ્લાઇટ્સમાં (અન્ય 15 ફ્લાઇટ્સ), એક્ઝિક્યુટિવ લોંચ સમયે ટેકઓફ પહેલાં હીટિંગ ચાલુ કરવામાં આવી હતી," IAC નિવેદન કહે છે. IAC ને ટાંકીને મીડિયા અહેવાલો અનુસાર, પ્લેન ટેકઓફ થયાના લગભગ અઢી મિનિટ પછી "વિશેષ પરિસ્થિતિ" વિકસિત થવા લાગી. ટિપ્પણીઓ: “આવા સેન્સર ખરેખર આઈસિંગ જેવી વસ્તુ માટે સંવેદનશીલ હોય છે. આશરે કહીએ તો, આગળના ભાગમાં છિદ્ર અને કિનારીઓ સાથે છિદ્રોવાળી પાઇપ. પરંતુ આ માટે તેમની પાસે ઇલેક્ટ્રિક હીટિંગ સિસ્ટમ છે. આ સેન્સર પર તેઓ પણ લખે છે: "તમારા હાથથી સ્પર્શ કરશો નહીં - તે ગરમ છે." કારણ કે જ્યારે એન્ટિ-આઇસિંગ સિસ્ટમ મોડ ચાલુ હોય, ત્યારે આ સેન્સરને સ્પર્શ કરવો એ ગરમ આયર્નને સ્પર્શ કરવા સમાન છે. તેથી, એવા કિસ્સાઓ છે જ્યારે સેન્સર થીજી જાય છે, પરંતુ તે કહેવું જ જોઇએ કે આ દુર્લભ છે. આ સંદેશમાં જે ક્ષણનું વર્ણન કરવામાં આવ્યું છે તે એ છે કે પ્લેન ટેકઓફ માર્ગ પર હતું, એટલે કે, તે 465-470 કિલોમીટર પ્રતિ કલાકની ઝડપે આગળ વધી રહ્યું હતું, આ તે ગતિ નથી કે જે આ પ્લેન માટે ખાસ ઘટનાઓ બને છે, તેથી તે મારા માટે થોડું અસ્પષ્ટ છે. પાઈલટોએ સૌ પ્રથમ ફ્લાઇટના પરિમાણોને ધોરણો પર લાવવાનો પ્રયાસ કરવો જોઈએ. આ પરિસ્થિતિમાં પણ શક્ય હતું કે, તમે જાણો છો, પ્લેન શું સજ્જ છે દૂરસ્થ સિસ્ટમનિયંત્રણ, અને આ સિસ્ટમની નિષ્ફળતાના કિસ્સાઓ પહેલાથી જ નોંધાયા છે, પરંતુ પાઇલોટ્સે તેની સામે સફળતાપૂર્વક લડ્યા. આ પરિસ્થિતિમાં શું થયું તે વિશે હું હજી કંઈ કહી શકતો નથી, અને હું દરેકને કમિશન તરફથી વધુ વિગતવાર જવાબોની રાહ જોવાનું સૂચન કરવા માંગુ છું. બોક્સ ફક્ત આજે જ લેવામાં આવ્યા હતા, ફક્ત પ્રથમ ડિક્રિપ્શન, અમે કેટલાક સંકેતો, વિસંગતતાઓ જોયા, પરંતુ ગાણિતિક મોડલ હજી સુધી બનાવવામાં આવ્યું નથી અને હું કોઈ નિષ્કર્ષ દોરીશ નહીં - કદાચ આ, કદાચ તે - હું નહીં કરું.

"બ્લેક બોક્સ" ના ડેટા અનુસાર, જમીન સાથે અથડાતા પહેલા, પ્લેનની ઝડપ ઝડપથી વધવા લાગી હતી અને અથડામણના સમયે તે લગભગ 800 કિલોમીટર પ્રતિ કલાકની હતી.

બિઝનેસ એફએમ પ્રસ્તુતકર્તા એલેક્સી પેન્ટેલીવ સાથે પ્લેન ક્રેશના કારણોની ચર્ચા કરી ઉડ્ડયન નિષ્ણાત, તકનીકી વિજ્ઞાનના ઉમેદવાર, સુખોઈ ડિઝાઇન બ્યુરોના ભૂતપૂર્વ ડિઝાઇનર વાદિમ લુકાશેવિચ:

વાદિમ લુકાશેવિચ: ટેકઓફ પહેલા પાઇલોટ - તેમની પાસે કંટ્રોલ ચાર્ટ હોય છે, જ્યારે તેઓ અમુક સિસ્ટમ ચાલુ કરે છે, ત્યારે પ્લેનને ટેકઓફ માટે યોગ્ય સ્થિતિમાં લાવે છે. રીસીવરોની આ સંપૂર્ણ ગરમી ચાલુ કરવા વિશે એક કલમ છે હવાનું દબાણ. જો આ કરવામાં આવ્યું ન હતું, તો તે ફક્ત એક ભૂલ છે. જો આપણે વાત કરીએ સરળ ભાષામાં, તે બહાર આવ્યું છે કે ટેકઓફ દરમિયાન, સાધન પર જમણા પાઇલટની ગતિ શૂન્ય હતી, કમાન્ડરની ગતિ ઘટવા લાગી, અને તેમનું સૂચક ત્યાં પ્રકાશિત થયું. હકીકત એ છે કે ટેકઓફ પર, જ્યારે ઝડપ ઘટે છે, ત્યારે ટેકઓફ અટકી જાય છે, નહીં તો તમે ફક્ત પાંખ પર પડી શકો છો. દેખીતી રીતે, આ એ હકીકતને કારણે છે કે અમુક સમયે તેઓએ ચઢવાનું બંધ કરી દીધું અને નીચે ઉતરવાનું શરૂ કર્યું. વિસંગતતા અદૃશ્ય થઈ ગઈ, તેઓએ ફરીથી ચઢવાનું ચાલુ રાખ્યું, અને તે જ ક્ષણે સાધન પર કમાન્ડરની ગતિ પણ એ હકીકતને કારણે ઘટવા લાગી કે તેણે બહારની શેરીમાં આઈસિંગ કર્યું હતું. અને સ્વાભાવિક રીતે, જ્યારે ઝડપ ઘટે છે, અને એટલી ઝડપથી, પાયલોટ ફક્ત આપમેળે જ પ્લેનને તીવ્ર વંશ તરફ ફેરવે છે. એટલે કે, તે સમયે કોઈ સ્ટોલ ન હતો વાસ્તવિક ઝડપતે ક્યાંક 560-540 કિલોમીટર પ્રતિ કલાકની આસપાસ હતો. પરંતુ પાયલોટે વિચાર્યું કે બસ, તે નીચે પડવાનો હતો. તે મુજબ, તેણે સ્ટીઅરિંગ વ્હીલ છોડી દીધું, અને જમીનને સ્પર્શ કરતા પહેલા, દેખીતી રીતે હવાના આવતા દબાણને લીધે, એક સૂચક ફૂંકાયો, તે 800 કિલોમીટર પ્રતિ કલાકની ઝડપ દર્શાવે છે, અને તેઓ ક્રેશ થઈ ગયા. જો આ કિસ્સો છે, તો આ ફક્ત એક જ માનવ પરિબળ છે, આ પાઇલોટિંગ ભૂલ પણ નથી, આ પાઇલટ્સને ટેકઓફ માટે તૈયાર કરવામાં ભૂલ છે.

સેન્સર હીટિંગ આપમેળે ચાલુ થતું નથી, પરંતુ મેન્યુઅલી ચાલુ છે?

વાદિમ લુકાશેવિચ: હા, તે ટૉગલ સ્વીચ વડે મેન્યુઅલી ચાલુ થાય છે. એટલે કે, આને એ હકીકત સાથે કોઈ લેવાદેવા નથી કે પ્લેનને રીએજન્ટ સાથે છાંટવામાં આવ્યું ન હતું. કદાચ જો તેઓ આટલી તીવ્રતાથી નીચે ન ઉતર્યા હોત, જમીન સાથે દ્રશ્ય સંપર્ક પ્રાપ્ત કર્યા પછી, તેઓને સમતળ કરવાનો સમય મળ્યો હોત. જો આ ખરેખર ઝડપમાં ઘટાડો હતો, તો પાઇલોટ્સે એકદમ યોગ્ય રીતે કાર્ય કર્યું. સમસ્યા એ છે કે તેમની પાસે ઝડપ હતી, પરંતુ તેઓએ વિચાર્યું કે તેમની પાસે નથી.

તેઓએ ઝડપ વિશે, તે પછી ડિસ્પેચરને આની જાણ કેમ ન કરી?

વાદિમ લુકાશેવિચ: હું માનું છું કે આવી સ્થિતિમાં તેઓ એકબીજાની વચ્ચે કંઈક બૂમો પાડી રહ્યા હતા. આ ત્યારે થાય છે જ્યારે તમે કાર ચલાવી રહ્યા હોવ અને અથડામણને ટાળી રહ્યા હોવ. શું તમે ઘણી વાતો કરો છો? તમે ફક્ત સ્ટીયરિંગ વ્હીલને પકડો અને તમારા રીફ્લેક્સનો ઉપયોગ કરો. કદાચ અહીં પણ એવું જ હતું.

ફેડરલ એર ટ્રાન્સપોર્ટ એજન્સી દ્વારા પ્રસારિત કરવામાં આવેલી માહિતી છે કે સુપરજેટ પર સમાન સમસ્યાઓ હતી, ખાસ કરીને 4 અને 5 ફેબ્રુઆરીએ શેરેમેટીએવો ખાતે, સાત સમાન પરિસ્થિતિઓ નોંધવામાં આવી હતી. સાત સુપરજેટના ક્રૂએ અહેવાલ આપ્યો કે સેન્સર પરની ઝડપ ખૂબ જ અલગ છે, ત્યારબાદ તેઓએ એરફિલ્ડ પર પાછા ફરવાનું નક્કી કર્યું. સાચું કહું તો, કેટલીક વિચિત્ર માહિતી.

ત્રણ પ્રેશર સેન્સરનું હીટિંગ શા માટે બંધ કરવામાં આવ્યું હતું તે નિર્ધારિત કરવા માટે, IAC કમિશન વૉઇસ રેકોર્ડરને ડિસિફર કરવા જઈ રહ્યું છે અને ક્રૂની ક્રિયાઓ, ઑપરેટિંગ ટેક્નોલોજીના અમલીકરણ અને એલાર્મની પ્રતિક્રિયા વિશે માહિતી મેળવવા જઈ રહ્યું છે.

બદલામાં, માં તપાસ સમિતિજણાવ્યું હતું કે 11 ફેબ્રુઆરીએ મોસ્કો ક્ષેત્રમાં એન-148 ક્રેશના કારણો વિશે આંતરરાજ્ય ઉડ્ડયન સમિતિના નિષ્ણાતોની આવૃત્તિ અન્ય લોકો સાથે તપાસવામાં આવશે. તે જ સમયે, તે સ્પષ્ટ કરવામાં આવ્યું હતું કે An-148 ઓન-બોર્ડ પેરામેટ્રિક રેકોર્ડરમાંથી ડેટાને ડીકોડ કરવા પર IAC નિષ્ણાતો દ્વારા પ્રારંભિક વિશ્લેષણ પ્રાપ્ત થયું હતું.

મેશ ટેલિગ્રામ ચેનલે ફેડરલ એર ટ્રાન્સપોર્ટ એજન્સીનો એક દસ્તાવેજ પોસ્ટ કર્યો, જે એજન્સીની પ્રાદેશિક સંસ્થાઓને સંબોધવામાં આવ્યો, તારીખ 12 ફેબ્રુઆરી. તે એર પ્રેશર રીસીવરની સામે ફ્યુઝલેજ પર બરફ જમા થવાને કારણે સેન્સર આઈસિંગના કિસ્સાઓની જાણ કરે છે. પાણી રીસીવરોમાં પ્રવેશ્યું, જેણે સાધન વાંચનને અસર કરી. ટેકઓફ દરમિયાન આ ઘટના બની હતી. શેરેમેટ્યેવો ખાતે 4 થી 5 ફેબ્રુઆરી દરમિયાન આવી સાત ઘટનાઓ બની હતી. વિમાનો એરફિલ્ડ પર પાછા ફર્યા. શું સેન્સર આઈસિંગ પ્લેન ક્રેશનું મુખ્ય કારણ હોઈ શકે છે? બોલે છે નાગરિક ઉડ્ડયન પાઇલટ, મોસ્કો તાલીમ કેન્દ્રના પ્રશિક્ષકબોઇંગએલેક્સી બાઝીવ:“સૈદ્ધાંતિક રીતે, સેન્સરનો હિમસ્તર કટોકટી તરફ દોરી જતો નથી. ઠીક છે, સેન્સર થીજી ગયા, સારું, તેઓ તેમને ચાલુ કરવાનું ભૂલી ગયા, ગમે તે કારણોસર, મને ખબર નથી. ત્યાં, ટેકઓફ પહેલા, કંટ્રોલ કાર્ડ વાંચવામાં આવે છે, ત્યાં આખી વસ્તુ લખવી જોઈએ, કે ત્યાં એક શબ્દસમૂહ છે જે કહે છે કે "એર પ્રેશર હીટિંગ" સેન્સર ચાલુ અથવા બંધ છે. તેઓએ તપાસ કરવી જોઈએ કે તે સક્ષમ છે કે નહીં. તેઓએ કેમ તપાસ ન કરી, મને ખબર નથી. આનો અર્થ એ છે કે તેઓએ ટેકઓફ પહેલાં ઔપચારિક રીતે એક ચેકલિસ્ટ કર્યું હતું. ઠીક છે, જરા વિચારો, સ્પીડ સેન્સર નિષ્ફળ ગયું છે, કારણ કે અવકાશી સ્થિતિ અથવા ગતિ ગુમાવવાની ઘણી બધી રીતો છે. પાઇલોટ્સને સિમ્યુલેટર સહિત આ શીખવવામાં આવે છે. અને તમામ ગતિ સૂચકાંકોની નિષ્ફળતા એ ગંભીર નિષ્ફળતા નથી. ઉકેલો શું છે? બરાબર ઝડપ ગુમાવશો નહીં. ચઢાણ અટકી જાય છે, પ્લેન ક્ષિતિજમાં લૉન્ચ કરવામાં આવે છે, અને ઉચ્ચ દબાણવાળા જેટની ગરમી ચાલુ કરો, અને તે ઓગળવાની રાહ જુઓ. અને કહેવા માટે કે હિમસ્તરની અને ગતિ સૂચકાંકોની નિષ્ફળતા આપત્તિ તરફ દોરી ગઈ, સારું, મને ખબર નથી, પછી છોકરાઓને કેવી રીતે ઉડવું તે ખબર નથી. મને લાગે છે કે ફાળો આપતું કારણ હોઈ શકે છે. આજકાલ એરોપ્લેન ઇલેક્ટ્રોનિક્સથી ભરેલા છે. અને પાઈલટોને હવે એવી લાલચ છે કે તેઓ બેઠા છે, પાઈલટ પાઈલટ નથી, તેઓ ઓપરેટર છે. અને જ્યારે તમારે મેન્યુઅલી પાયલોટ કરવું પડે છે, અને મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં, ચાલો કહીએ કે, તેઓ આ કરવા માટે બિલકુલ તૈયાર નથી."

પાયલોટની બધી ભૂલોના કારણોને ખૂબ મોટા પુસ્તકમાં પણ ધ્યાનમાં લેવું અશક્ય છે. આગળ, અમે તપાસ કરવા માટે સૌથી મુશ્કેલ ભૂલોને ધ્યાનમાં લઈશું, જે સર્વસંમતિપૂર્ણ સ્થિતિમાં પ્રતિબદ્ધ છે, એટલે કે. જ્યારે ફ્લાઇટની સ્થિતિ અને પાઇલટની સ્થિતિ બંને સંપૂર્ણપણે સામાન્ય હતી. આ પ્રકારની ભૂલની તપાસ કરવામાં મુશ્કેલીનો પુરાવો છે, ખાસ કરીને, નીચેની હકીકત દ્વારા.

જ્યારે અમે પાયલોટ પ્રશિક્ષકોને સમજાવવા માટે પૂછ્યું કે શા માટે કેટલીકવાર પાઇલોટ્સ લેન્ડિંગ વખતે તેમના લેન્ડિંગ ગિયરને ઓછું કરવાનું ભૂલી જાય છે, ત્યારે તેઓએ સર્વસંમતિથી જવાબ આપ્યો કે આ સિદ્ધાંતમાં થઈ શકતું નથી, કે આ એક પ્રકારનું રહસ્યવાદ છે અને આ કિસ્સાઓ સમજાવી શકાતા નથી. પાયલોટ પોતે, જેઓ લેન્ડિંગ ગિયર ઓછું કરવાનું ભૂલી ગયા હતા, તેમણે એમ પણ કહ્યું કે તેઓ કલ્પના પણ કરી શકતા નથી કે આ કેવી રીતે બન્યું હશે.

કન્સલ્ટિંગ સ્ટેટમાં ઘણી જુદી જુદી ભૂલો થાય છે. તે બધા સંપૂર્ણપણે ઉદ્દેશ્ય સાથે સંબંધિત છે, એટલે કે. ફ્લાઇટ પેટર્નની કામગીરીમાં ખલેલ જે પાઇલટની ચેતના અને ઇચ્છાથી સ્વતંત્ર છે. ચાલો તેમાંથી કેટલાકને જોઈએ.

કાર્યાત્મક વિકૃતિઓ- આ છબી અને તેના સ્થાન વચ્ચેની વિસંગતતા છે. ઉદાહરણ તરીકે, એક ઈમેજને બીજી ઈમેજથી બદલીને: એન્જિનની નિષ્ફળતાના કિસ્સામાં, પાઈલટ બધુ યોગ્ય રીતે કરે છે જરૂરી કાર્યવાહીએન્જિન બંધ કરીને, પરંતુ બીજાના નિયંત્રણ સાથે - ચાલી રહેલ - એન્જિન.

સ્થિતિ વિકૃતિઓ- યોગ્ય ભૂમિકાને પરિપૂર્ણ કરવા માટે અન્ય છબીઓ અથવા તેના ઘટકોની તુલનામાં છબી અથવા તેના કોઈપણ ઘટકો ખૂબ નબળા અથવા ખૂબ મજબૂત (ઉર્જાથી સંતૃપ્ત) છે. ઉદાહરણ તરીકે, વાદળોની ચીંથરેહાલ ધારને જોતી વખતે બેંકવાળી ક્ષિતિજની લાગણી કેટલીકવાર એટલી મજબૂત હોય છે કે તે પાઇલટને અનુભવ કરાવે છે કે વિમાન બેંકિંગ કરી રહ્યું છે, જો કે તે વાસ્તવમાં લેવલ ફ્લાઇટમાં છે, અને તેથી પાઇલટને વિમાનને બેંક કરવા દબાણ કરે છે. .

પ્રાથમિક ઉલ્લંઘન- તત્વ સ્તરે ઉલ્લંઘન. જેમ કે, અમે, ઉદાહરણ તરીકે, આવી રચનાને સ્યુડો-એક્શન તરીકે ટાંકી શકીએ છીએ (તેના વિશે નીચે જુઓ).

માળખાકીય ઉલ્લંઘન- તત્વોની અપૂરતીતા અથવા નિરર્થકતા અને તેમની વચ્ચેના જોડાણો. ઉદાહરણ તરીકે, એવું બને છે કે જ્યારે સિમ્યુલેટરમાં ઉડતી વખતે, ઊંચાઈ સૂચક લાંબા સમયથી શૂન્ય પર હોય છે, અને પાઇલટ એરક્રાફ્ટને નિયંત્રિત કરવાનું ચાલુ રાખે છે. આનો અર્થ એ છે કે ફ્લાઇટ પેટર્નમાં કોઈ ઊંચાઈની કિંમત નથી.

અખંડિતતા ઉલ્લંઘન- છબીની સ્પષ્ટ (સતત) સીમાઓનો અભાવ. ઉદાહરણ તરીકે, જ્યારે એક સમાન વાતાવરણમાં વાદળની ઉપરથી ઉડતી વખતે, જ્યારે આંખને "પકડવા માટે" કશું જ ન હોય ત્યારે, કેટલીકવાર પાઇલટને એવી છાપ પડે છે કે વિમાન પડી રહ્યું છે. તદુપરાંત, ધોધ એરોડાયનેમિક્સના નિયમો (ડાઇવિંગ અથવા ઉંચાઇના નુકશાન સાથે ગ્લાઇડિંગ) અનુસાર નથી, પરંતુ એલિવેટરની જેમ - ઊભી રીતે નીચે, પરંતુ આડી સ્થિતિમાં વિમાનમાં. પાયલોટ ઘણીવાર આ મૃગજળને વાસ્તવિકતાથી અલગ કરી શકતા નથી, એટલે કે. એક છબી બનાવવામાં આવે છે જે ફ્લાઇટની છબી (વિમાન હવામાં હોય છે, અવકાશમાં તેની ચોક્કસ સ્થિતિ) અને પડવાની છબી બંનેના ઘટકોને જોડે છે.

પ્રક્રિયાગત ઉલ્લંઘન એ છબીને અપડેટ કરવાની પ્રક્રિયાનું ઉલ્લંઘન છે. આનું ઉદાહરણ વર્ચ્યુઅલ સ્ટેટ્સ છે.

પર્યાવરણીય વિક્ષેપ- પર્યાવરણ સાથેના સંબંધનું ઉલ્લંઘન. ઉદાહરણ તરીકે, ખામીયુક્ત એક શરૂ કરતી વખતે કાર્યકારી એન્જિનનું "આકસ્મિક" શટડાઉન, ચળવળના ચોક્કસ બાયોમિકેનિક્સ અને કંટ્રોલ પેનલની ડિઝાઇનને કારણે પ્રતિબદ્ધ

તેના અમલીકરણની પ્રક્રિયામાં પ્રવૃત્તિની દરેક ક્રિયા ત્રણ તબક્કાઓમાંથી પસાર થાય છે:

• હજુ સુધી પૂર્ણ નથી
• દોડવું
• પહેલેથી જ પૂર્ણ

આમાંના દરેક તબક્કા ચેતનાની ચોક્કસ સ્થિતિને અનુરૂપ છે:

• અપૂર્ણ - અપેક્ષા (પૂરી કરવાનો ઇરાદો)
• કરવામાં - સુસંગતતા
• પરિપૂર્ણ - સિદ્ધિ.

વ્યવસાયિક પ્રવૃત્તિની પ્રક્રિયામાં, વર્તમાન કૃત્ય અન્ય કટોકટી અધિનિયમ કરવાની જરૂરિયાત દ્વારા અણધારી રીતે વિક્ષેપિત થઈ શકે છે. આ વિક્ષેપ માળખાકીય રીતે ખામીયુક્ત કૃત્યોના દેખાવ તરફ દોરી જાય છે, વિક્ષેપિત અને વિક્ષેપિત બંને. સૈદ્ધાંતિક રીતે, અધિનિયમની અપૂર્ણતા વ્યક્તિને વિક્ષેપિત ક્રિયામાં પાછા ફરવા દબાણ કરે છે. જો કે, એવું બને છે કે એક હલકી ગુણવત્તાવાળા કૃત્યનું બીજા સાથે સંયોજન એક જટિલને જન્મ આપે છે જે માળખાકીય રીતે અભિન્ન છે. આવા સંકુલને સ્યુડો-ક્રિયાઓ કહેવામાં આવે છે. સ્યુડોએક્શન કરવામાં આવતી પ્રવૃત્તિની અપૂરતી જાગૃતિ તરફ દોરી જાય છે. આમ, નિયમિત કૃત્ય કરવા માટેના ઇરાદાની સ્થિતિ અન્ય અધિનિયમની સુસંગતતા અને સિદ્ધિની સ્થિતિ સાથે તંગ બની શકે છે, જે અણધારી રીતે પ્રથમમાં વિક્ષેપ પાડે છે, અને નિયમિત અધિનિયમના કમિશનમાં આત્મવિશ્વાસ પેદા કરે છે.

આમ, પાઇલટની સંમતિપૂર્ણ સ્થિતિમાં ભૂલોના દેખાવ માટેની એક પદ્ધતિ એ સ્યુડો-ક્રિયાઓની રચના છે, જે પાઇલટ દ્વારા અભિન્ન કૃત્યો તરીકે અનુભવાય છે, એટલે કે. અપેક્ષિત - વાસ્તવિક - પ્રાપ્ત પરિણામ સાથે. સ્યુડો-એક્શન એ વિવિધ કૃત્યોના પરસ્પર પૂરક ટુકડાઓને જોડવાનું પરિણામ છે. આવા જોડાણ માટેની મુખ્ય શરત એ એક કૃત્યનું ઉચ્ચ સંચાલન છે.

ત્યાં બે પ્રકારના કૃત્યો છે: ક્રિયાઅને કામગીરી.

• ક્રિયા એ એક એવી ક્રિયા છે જે ચેતના દ્વારા સંપૂર્ણપણે નિયંત્રિત છે અને ધ્યાનનું કેન્દ્ર છે.
• ઓપરેશન માત્ર આંશિક રીતે નિયંત્રિત છે અને ધ્યાનની પરિઘ પર છે. કોઈ વ્યક્તિ, ઈચ્છા મુજબ અથવા જરૂરિયાતની બહાર, ધ્યાનના કેન્દ્રમાંથી પરિઘ પર અને તેનાથી વિપરીત કાર્યને સ્થાનાંતરિત કરી શકે છે.

આ ઑપરેશન ઑટોમેટિઝમથી અલગ છે, જે તેની સ્થિતિમાં ક્યારેય ફેરફાર કરતું નથી સ્વચાલિત કાર્ય. ઑપરેશનના સ્તરે કોઈ કૃત્ય કરવાનું વ્યક્તિને એક સાથે બે કૃત્યો કરવાની મંજૂરી આપે છે - તેમાંથી એકના અમલીકરણ પર નિયંત્રણની અપૂરતીતાને કારણે. અમે જે કેસોની વિચારણા કરી રહ્યા છીએ તેમાં, જે કૃત્યમાં ભૂલ આવી છે તે કામગીરીના સ્તરે કરવામાં આવે છે અને માત્ર તેની માળખાકીય પૂર્ણતા પર નજર રાખવામાં આવે છે. અને ત્યારથી સ્યુડો-ક્રિયા રચાય છે - એક માળખાકીય રીતે પૂર્ણ-સુવિધાયુક્ત કાર્ય, ખોટી ક્રિયાનો અનુભવ થાય છે જેમ યોગ્ય રીતે કરવામાં આવે છે.

તેથી, ઑપરેટરને આવી ભૂલોનો અહેસાસ થતો નથી અને વિક્ષેપિત પ્રવૃત્તિમાં પાછા ફરતા નથી, વિશ્વાસ છે કે તેણે બધું બરાબર કર્યું છે.

પાઇલોટ્સની ભૂલભરેલી ક્રિયાઓ માટેના મનોવૈજ્ઞાનિક કારણોને ધ્યાનમાં લેવામાં આવે છે, અને ભૂલોનું વર્ગીકરણ આપવામાં આવે છે. ફ્યુઝલેજ પર એરક્રાફ્ટ લેન્ડિંગના કિસ્સાઓનું વિશેષ વિશ્લેષણ કરવામાં આવ્યું હતું. મનોવૈજ્ઞાનિક અને તકનીકી માધ્યમોલેન્ડિંગ વખતે લેન્ડિંગ ગિયરને બહાર ન પાડવાની ભૂલોને અટકાવવી અને રન દરમિયાન લેન્ડિંગ ગિયર પાછું ખેંચવું.

પાઇલોટ, પદ્ધતિસરના પ્રશિક્ષકો, ફ્લાઇટ સ્કૂલના શિક્ષકો, તેમજ મનોવિજ્ઞાન અને અર્ગનોમિક્સ ક્ષેત્રના નિષ્ણાતો માટે.

વૈજ્ઞાનિક અને પત્રકારત્વના સાહિત્યમાં માનવીય ભૂલોનો વારંવાર ઉલ્લેખ એ સાબિતી આપે છે કે સમસ્યા સાથે બધુ બરાબર નથી. હજી સુધી એક પણ નિવેદન આવ્યું નથી કે ભૂલો હવે સુસંગત નથી અને તેનો સામનો કરવાના માધ્યમો શોધી કાઢવામાં આવ્યા છે, જો કે ભૂલોની સમસ્યા પર કદાચ ભૂલો કરતાં ઓછા કામો લખાયા નથી.

અલબત્ત, લોકો હંમેશા ભૂલો કરે છે. પરંતુ થોડા સમય માટે તેઓ માનવતા માટે રસ ધરાવતા ન હતા, કારણ કે એવું માનવામાં આવતું હતું કે જો કોઈ વ્યક્તિ કંઈક યોગ્ય રીતે કેવી રીતે કરવું તે જાણે છે, તો પછી બધા ઉલ્લંઘનો તેના પોતાના અવિવેકનું પરિણામ છે, જેના માટે તેણે કાં તો પોતે ભોગવવું જોઈએ, અથવા તેને સજા થવી જોઈએ. . બીજા શબ્દોમાં કહીએ તો, સાચી પ્રવૃત્તિ માટે શરતો અને તકો પૂરી પાડવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવામાં આવ્યું હતું અને ભૂલને ગેરસમજ તરીકે ગણવામાં આવી હતી. પરંતુ ભૂલો પ્રત્યેનું વલણ નાટ્યાત્મક રીતે બદલાઈ ગયું કારણ કે તે સમજાયું કે વ્યક્તિ તેના કાર્યમાં અનિવાર્યપણે ભૂલો કરશે. આ જાગૃતિ જટિલ પ્રવૃત્તિઓના ઉદભવ સાથે સંકળાયેલી છે જેમાં ભૂલો માત્ર ભૂલ કરનાર વ્યક્તિને જ નહીં, પરંતુ અન્ય સંપૂર્ણપણે નિર્દોષ લોકોને પણ અસર કરે છે. પ્રથમ આવી જટિલ પ્રવૃત્તિ એ લોકોમોટિવ ડ્રાઇવરનો વ્યવસાય હતો.

ડ્રાઇવરની ભૂલ મોટા પાયે જાનહાનિ, મોંઘા સાધનોની ખોટ અને સામાન્ય વિક્ષેપ તરફ દોરી શકે છે સામાજિક જીવન(ઉદાહરણ તરીકે, શહેરો વચ્ચેના સંચારમાં વિક્ષેપ). ડ્રાઈવરનું કામ એટલું મુશ્કેલ હોય છે કે કોઈ પણ વ્યક્તિ તેના કામમાં ક્યારેય ભૂલ ન કરે તેનો ભરોસો ન કરી શકાય. આ પરિસ્થિતિને પ્રવૃત્તિઓના સંગઠન પ્રત્યેના વલણમાં પરિવર્તનની આવશ્યકતા હતી: તે સ્પષ્ટ થઈ ગયું કે પ્રવૃત્તિઓની સંપૂર્ણ શુદ્ધતાની ખાતરી કરવી અશક્ય છે, પરંતુ ભૂલોની ઘટના અને તેના પરિણામોને બેઅસર કરવા માટે કેટલાક પગલાં અમલમાં મૂકવા જરૂરી છે.

19મી સદીના 80 ના દાયકામાં રેલ્વે એન્જિનિયર આઇ. રિક્ટર દ્વારા ભૂલભરેલા પ્રોગ્રામ સામે રશિયામાં સૌપ્રથમ એક વિકસાવવામાં આવ્યો હતો. આમ, ઓપરેટરની ભૂલોની સમસ્યા 100 વર્ષથી વધુ જૂની છે. નવા ઓપરેટર વ્યવસાયોના આગમન સાથે અને લોકોમોટિવ ડ્રાઇવરની પ્રવૃત્તિઓની તુલનામાં તેમની નોંધપાત્ર ગૂંચવણો સાથે, વિષયની સુસંગતતા વધુને વધુ વધી છે. ઉદાહરણ તરીકે, રિટ્રેક્ટેબલ લેન્ડિંગ ગિયરવાળા એરક્રાફ્ટના આગમન સાથે, ફ્યુઝલેજ પર લેન્ડિંગના કિસ્સાઓ એ હકીકતને કારણે દેખાયા કે પાયલોટે લેન્ડિંગ દરમિયાન લેન્ડિંગ ગિયર છોડ્યું ન હતું. તે સમયથી, લેન્ડિંગ ગિયર છોડવાના કારણો અને આવી ઘટનાઓને રોકવા માટેની દરખાસ્તો માટે વિવિધ ખુલાસાઓ ઉભા થવા લાગ્યા. પરંતુ આ ઘટનાઓ પર ખૂબ ધ્યાન આપવામાં આવ્યું હોવા છતાં, તે હજુ પણ થાય છે. આનો અર્થ એ છે કે તેમના વિશ્લેષણમાં કોઈ મહત્વપૂર્ણ મુદ્દો ખૂટે છે.

મનોવૈજ્ઞાનિક દૃષ્ટિકોણથી, આવી અવગણના એ ઘટનાના વ્યક્તિલક્ષી ચિત્રના વિશ્લેષણનો અભાવ છે. તે સામાન્ય રીતે ભૂલી જવામાં આવે છે કે પાયલોટ ચેતના ધરાવે છે, અને તેથી વિવિધ પરિબળોનું મહત્વ તેમની હાજરી દ્વારા એટલું નક્કી કરવામાં આવતું નથી જેટલું તેમની જાગૃતિની પ્રકૃતિ દ્વારા. તેથી, ભૂલોનું વિશ્લેષણ કરતી વખતે, ચેતનાના બાહ્ય અને આંતરિક પરિબળો બંનેનું વર્ણન કરવું જરૂરી છે, એટલે કે. પાયલોટના મગજમાં પરિસ્થિતિના પ્રતિબિંબની પ્રકૃતિનું વિશ્લેષણ જરૂરી છે. કમનસીબે, આ મુદ્દાને ઘણી વાર અવગણવામાં આવે છે.

પાઇલટ સાથેનો ગોપનીય સંપર્ક ખૂબ જ મૂલ્યવાન માહિતી પ્રદાન કરે છે.

આમ, પાઇલોટ્સને અમારી અપીલ, જેમની ભૂલ દ્વારા લેન્ડિંગ ગિયર છોડવામાં આવ્યું ન હતું, અમને સંખ્યાબંધ નોંધપાત્ર અને સંપૂર્ણ રીતે શોધવાની મંજૂરી આપી. અજાણ્યા તથ્યો, ઘટનાઓની ઘટનામાં મહત્વપૂર્ણ ભૂમિકા ભજવે છે, એટલે કે: પાઇલટની આત્મવિશ્વાસની લાગણી જેણે ભૂલ કરી હતી કે તેણે આ ભૂલ કરી નથી.

પાઇલટ્સની ચેતનાની સામગ્રીનું ઊંડાણપૂર્વકનું વિશ્લેષણ ત્યારે જ શક્ય છે જ્યારે ઘટનાને એક વિશિષ્ટ એકલ ઘટના તરીકે ઓળખવામાં આવે છે જે પરિબળોના સમગ્ર સમૂહને જોડે છે: તકનીકી અને મનોવૈજ્ઞાનિક બંને, એક અનન્ય પેટર્નમાં. ફક્ત આ અભિગમ ઘણા કિસ્સાઓમાં ઉત્પાદક છે. પરંતુ હકીકત એ છે કે હાલમાં એક અલગ અભિગમ પ્રબળ છે, જેમાં વિશ્લેષણનો વિષય છે સામાન્ય ગુણધર્મોવિવિધ ભૂલો આ કિસ્સામાં, દરેક વસ્તુને સમતળ કરવામાં આવે છે, ખાસ કરીને વ્યક્તિલક્ષી પરિબળો. આ કિસ્સામાં, ઘટનાનો સાર અને તેના ચોક્કસ કારણો ખોવાઈ જાય છે.